Was kommt nach dem E-Bike-Boom?

{b}Herr Haller, Sie beschäftigen sich schon seit über 20 Jahren mit Elektromobilität. Wie kam es dazu?{/b}
Ich studierte Industriedesign in Berlin und als begeisterter Radsportler gehörten Fahrräder schon immer zu meinem Leben. Ich fragte mich damals, warum die ersten Elektrofahrräder so unattraktiv aussahen. Dabei machten sie Spaß zu fahren und ich sah ein großes Potenzial in der Elektrifizierung. Meine berufliche Laufbahn in diesem Bereich begann dann mit meiner Diplomarbeit, die 1998 auf der Eurobike vorgestellt wurde: zwei fahrtüchtige Classic-Pedelecs im Stil der Motorräder aus den 30er Jahren und ein futuristisches Brennstoffzellenbike mit Sitzbank statt Sattel. Mit Montague und WaveCrest Labs in USA entwarfen wir 2007 eines der allerersten E-Mountainbikes. Und schon vor dem großen Marktaufschwung in Europa um das Jahr 2010 brachten wir mit dem Startup A2B, für das ich fünf Jahre als Head of Design tätig war, eine ganze Produktlinie elektrischer Leichtfahrzeuge mit integriertem Akku international auf den Markt.

{b}Seit 2012 führen Sie Ihr eigenes Design Studio in Berlin. Was zeichnet Ihre Arbeit heute aus?{/b}
Bei IDberlin konzentrieren mein Team und ich uns auf Fahrzeugdesign und neue Mobilitätskonzepte. Unsere Arbeit stützt sich dabei auf zwei Säulen: Zum einen entwickeln wir Produkte und Fahrzeuge der nächsten Generation für etablierte Firmen wie Komenda, Brose und den Automobilzulieferer Mubea, zum anderen beschäftigen wir uns sehr intensiv mit zukunftsorientierten Projekten. Diese reichen von Flottenfahrzeugen und Sharing-Konzepten bis hin zu einer neuen Generation Cargo-Bikes, die wir in Zusammenarbeit mit dem deutschen Luft- und Raumfahrtzentrum DLR mit Brennstoffzellentechnik ausstatten. Eines unserer Projekte ist auch das mit über 25.000 EUR teuerste Speed-Pedelec, das je in Serie ging, für die holländische Firma Trefecta.

{b}Viele großartige Designs werden nie in Serie produziert. Was ist nötig für den Markterfolg?{/b}
Für die Umsetzbarkeit sind viele Aspekte wichtig. Der erste Schritt sind gute Markt- und Zielgruppenanalysen. Ich hatte das Glück, von Anfang an sehr eng mit den Produzenten in Taiwan und China zusammenzuarbeiten, was mir tiefe Einblicke in die Herstellungsprozesse, -Möglichkeiten und -Kosten eröffnet hat. Wichtig ist auch, sich mit den rechtlichen Anforderungen für die verschiedenen Fahrzeugkategorien auseinanderzusetzen.

{b}Wohin geht die Reise in der E-Bike Industrie?{/b}
Das Fahrrad wird sich weiter elektrisieren und digitalisieren. Und damit auch immer stärker diversifizieren. Im Sportsegment zum Beispiel, werden ganz neue Sportarten entstehen, neue Wettkämpfe und Trainingsmethoden, Disziplinen und Kategorien werden sich neu definieren und Bikeparks ihre Streckenprofile anpassen.
Die Diversifizierung wird sich auch bei den Akkus deutlich zeigen. Je nach Anwendung wird der Akku mal kleiner und mal größer sein. Entscheidend ist, dass die Konstruktionen der Fahrzeuge unterschiedliche Batteriegrößen und Zusatzakkus zulassen. Integration und Flexibilität sind hier der Schlüssel, um das Zusammenspiel aus Reichweite und Gewicht für die Bedürfnisse der jeweiligen Zielgruppe zu optimieren.
Im urbanen Bereich werden Verleihsysteme stärker kommen und die Anforderungen an die Gestaltung, die Funktionen und die Stabilität der Bikes verändern.

{b}Was hat die E-Bike Industrie bisher erreicht und was können wir für die Zukunft daraus lernen?{/b}
In den letzten 20 Jahren hat das E-Bike einen enormen Entwicklungsprozess durchlebt. Aus den einst mit Plastik verkleideten Stahlkonstruktionen, an denen E-Motor und Batterie wie Fremdkörper wirkten, ist eine neue Fahrzeugkategorie entstanden mit einem eigenständigen Erscheinungsbild. Die Antriebssysteme sind heute unauffällig integriert und verleihen dem Fahrrad ein neues Gesicht. Früher war der Rahmen das zentrale Element, der Master, an den die Komponenten und die Verkleidung angebaut wurden. Heute ist der Master der E-Antrieb und die digitale Einheit. Dieser Wandel eröffnet ganz neue Möglichkeiten in der Gestaltung und der Funktionalität der heutigen E-Bikes.
Ich erinnere mich an eine Marktstudie von 2007, die besagte, dass ein E-Bike nicht mehr als 2000 Euro kosten dürfe. Wir alle wissen, dass sich diese Prognose nicht bewahrheitet hat. Im Gegenteil. Durch die Elektrifizierung und die Digitalisierung hat das Fahrrad einen Zugewinn an Funktionen erhalten. Es ist ein Mehrwert entstanden, für den die Kunden bezahlen. Für viele ist das E-Bike heute eine Alternative zum Auto und steht damit preislich in einem ganz anderen Kontext. Das Fahrrad ist zum komplexen Fahrzeug geworden.
Zudem hat der E-Bike Boom der letzten Jahre zu einem Image-Wandel der Elektromobilität insgesamt geführt. Das benzinbetriebene Auto verliert stetig seine Dominanz als Statussymbol. Heute gehören E-Fahrzeuge und Sharing zum guten Ton. Und Funktionen wie ABS, Lichtsensoren, Smartlock und viele mehr erweitern die Zielgruppen und Anwendungsbereiche zusehends.
So hat es die Fahrradindustrie geschafft, in Europa die größten Stückzahlen an Elektrofahrzeugen auf die Straßen zu bringen. Die 1-Millionen-Marke wurde letztes Jahr um ein Haar erreicht, wovon E-Autos und E-Roller noch weit entfernt sind.

{b}Welche Rolle spielen Digitalisierung und Produktgestaltung für die neuen Fahrzeuggenerationen?{/b}
Elektrifizierung und Digitalisierung führen zu einem Mehrwert. Dieser Mehrwert muss sichtbar gemacht werden. Der E-Bike-Industrie ist dieser Schritt gelungen. E-Motorroller hingegen sind äußerlich kaum von ihren Benzinbrüdern zu unterscheiden. Hier ist der digitale Mehrwert nicht offensichtlich. Ebenso bei Elektroautos: Sie nehmen genau so viel Platz in Anspruch und verbrauchen ähnlich viel Ressourcen und stehen ebenso im Stau wie mit Verbrennungsmotor. Der Mehrwert bei neuen Fahrzeugkonzepten besteht also zum Teil darin, die Nachteile des Autos zu verwandeln.

{b}E-Bike-Boom und E-Scooter-Hype sind die aktuellen Phänomene der E-Mobilität. Was kommt als nächstes?{/b}
Den nächsten großen Trend in der E-Mobilität sehe ich im Bereich zwischen Fahrrad und Auto. Das ist noch ein weitgehend unbespieltes Segment. Hier sind Fahrzeugkonzepte gefragt, die kleiner, leichter und effizienter sind als das Auto aber Funktionen bietet, die wir vom Auto kennen: ­Wetterschutz und Transportmöglichkeit. Das nächste Trendthema werden elektrische Cargo-Bikes und Microcars sein.

{b}Welche neuen Herausforderungen stellen sich damit für die Fahrzeugentwicklung?{/b}
Wenn wir neue Fahrzeugkonzepte entwickeln, können wir nicht auf althergebrachte Konstruktionsweisen zurückgreifen. Eine Schreibmaschine konnte auch nicht einfach elektrifiziert werden, sondern wurde gänzlich vom Computer ersetzt. So ist das auch mit Fahrzeugen. Elektrische, digitale Konzepte müssen konstruktiv ganz anders aufgebaut werden. Der Master in der Autoindustrie ist der Verbrennungsmotor. Diesen können wir mit einem Elektroantrieb ersetzen, haben damit aber kein wirklich neues Fahrzeug geschaffen, das den heutigen Herausforderungen entspricht.
Die Mobilität der Zukunft setzt eine leichte, tragende Konstruktion voraus, deren Master das elektrische ­System und die Connectivity ist. ­Entscheidend ist ein gutes Fahrwerk mit Komponenten, die auf ihre spezifische Funktion ausgelegt sind. Plattformsysteme werden zunehmend eine wichtigere Rolle spielen, um die Stückzahlen und die Einsatzmöglichkeiten zu erhöhen und Kosten zu reduzieren.
Der Schlüssel für die Anwendungsvielfalt ist die Außenverkleidung. Auch sie muss leicht und modular aufgebaut sein, um sie für unterschiedliche Anwendungen optimieren zu können. Hier sehe ich leichte Werkstoffe, vor allem Textilien in Kombination mit anderen Materialien, die recyclebar sind. Zusammen mit dem Fraunhofer Institut arbeiten wir gerade an einem Sitz aus einem biologisch abbaubaren Verbundstoff. Im Bereich der Materialien tut sich sehr viel.

{b}Klimawandel, Verkehrskollaps, Umweltverschmutzung - wie können neue Mobilitätskonzepte helfen, die Herausforderungen unserer Zeit zu lösen, und mit unseren Ressourcen schonender umzugehen?{/b}
Hier sind wir alle gleichermaßen gefordert. Die Aufgabe der Politik ist es, die Weichen für Veränderung mit adäquaten Gesetzen zu stellen. In den Städten muss eine Infrastruktur geschaffen werden, die Alternativen zum Auto möglich und komfortabel macht. Dazu gehören Parkraumbewirtschaftung, Spuren für neue Mobilität, überdachte Fahrradtrassen und finanzielle Anreize. Es braucht eine Standardisierung für die Ladeinfrastruktur, so dass der Nutzer durch herstellerspezifische Lösungen keine Einschränkungen erfährt.

{b}Was gibt es von Ihnen auf der ­diesjährigen Eurobike zu sehen?{/b}
Wir stellen eine neue Produkt-Plattform für den Sharing-Bereich vor, die wir gemeinsam mit dem taiwanischen Hersteller Fairly Bike Manufacturing und eflow entwickelt haben. Dabei handelt es sich um eine Basis für OEM-Hersteller, auf der sowohl Fahrräder und E-Bikes wie auch Motorroller aufgebaut werden können. In Mainz und Wiesbaden sind solche Fahrräder bereits im Sharing-Einsatz und werden in weiteren Städten getestet.
Zum ersten Mal stellen wir auf der Eurobike auch einen elektrischen Motorroller vor, der am Stand von eflow zu sehen ist. Das Besondere an diesem Roller ist sein modularer, in Baugruppen gegliederter Aufbau. Diese können jeweils mit unterschiedlichen Rahmenplattformen kombiniert und für neuartige Designs wiederverwendet werden. Die tragende, extrem robuste Rahmenkonstruktion ist auch für externe Gepäcklösungen ausgelegt, so dass der Roller problemlos an die individuellen Bedürfnisse der Kunden angepasst werden kann. Mit Hilfe des modularen Aufbaus übertragen wir die hohe Flexibilität, wie wir sie bei Anbauteilen aus der Bike-Industrie kennen, auf neue Fahrzeugkategorien. Gleichzeitig können wir auf diese Art die Produkte nachhaltiger gestalten.