Design oder Nichtsein

Steigereiland heißt nicht nur so, es ist tatsächlich eine Insel. Exotisch ist nicht aber deren Lage, denn das Eiland liegt östlich des Amsterdamer Zentrums. Exotisch könnte man eher die Tatsache nennen, dass das Gebiet Teil des komplett künstlich aufgebauten Stadtviertels IJdburg ist. Und dass sein südlicher Teil nahezu ausschließlich aus Bürokomplexen besteht, die allesamt unter den Oberbegriff »Dutch Design Architecture« fallen. Praktische Bauten mit klaren Kanten, modernem, schnörkellosem Chic, großen Glasflächen. Und: sehr beeindruckend in ihrer Geradlinigkeit. In der Pedro de Medinalaan residieren ausschließlich Unternehmen, die selbst mit Design und Nachhaltigkeit zu tun haben – »und einen Showroom haben, also konkrete Produkte für den Endkunden herstellen und dort auch ausstellen«, weiß Katharina Lahner von der Kommunikations- und Marketing-Abteilung von Qwic. Die niederländische E-Bike-Marke des Unternehmens Hartmobile B.V., soviel sieht man auf den ersten Blick in besagtem Showroom, sitzt zurecht in dieser Straße. Sie hat sich dem Design verschrieben. »Dutch Design E-Bikes« lautet auch die Unterzeile des Logos. Warum das so ist, liegt auch in der Geschichte des Unternehmens.

»A big learning curve«

Dessen Zugang zum E-Bike war – zumindest für die Nuller-Jahre – untypisch, erzählt CEO Taco Anema. Ganz am Anfang der Erfolgsgeschichte stand die Fahrradreise seines Freundes und Firmen-Mitgründers Michiel Hartman. Sie führte von Beirut nach Peking. Ebendort herrschte in Sachen Mobilität Aufbruchstimmung: In Asien war das E-Bike bereits für die neue städtische Mobilität entdeckt worden. Pedelecs und E-Bikes mit »Gasgriff« drängten auf die Straßen und schienen eine Mobilitäts-Revolution voranzutreiben. »Das kann ein Mega-Trend werden«, dachte Taco Anema, damals noch Besitzer eines Unternehmens, das im Bereich Solartechnik unterwegs war. Und er dachte weiter: Wenn sich das E-Bike in Europa durchsetzen soll, dann kann es das nur, wenn es das Auto – mit geringen Einschränkungen – wirklich ersetzen kann. Die Notwendigkeit einer Mobilitätswende war auch vor 15 Jahren in ganz Europa erfahrbar.
Die infrastrukturellen Voraussetzungen fürs Bike sind in Holland, wie wir wissen, fast ideal. Doch das asiatische E-Bike ließ sich nicht einfach übertragen, auch das erfuhr man bei Qwic schnell. Der Anfang war hart: »A big learning curve« wäre das gewesen, sagt der 43-Jährige rückblickend.
Von Anfang an wollten die beiden Unternehmer alles unter eigener Kon­trolle haben, vom Antrieb bis hin zum Rahmenbau, und suchten nach den geeigneten Partnern für die Produktion von Komponenten und Rahmen in Asien – die man auch fand. Mit dem ersten Qwic-Modell, das die beiden Macher in Taiwan hatten herstellen lassen, konnte man in der Heimat nicht gut punkten. Zwar gab es schon 2006 – offizielles Gründungsjahr – immerhin 28 Shops in den Niederlanden, die Qwic anboten. Doch die allermeisten Händler waren skeptisch. Was das System E-Bike an sich anbelangte als auch die Optik. »Wir haben sehr viel daraus gelernt«, gesteht der Geschäftsführer mit offem Lächeln. »Unser erstes E-Bike sah den asiatischen Modellen ähnlich. Und ein hässliches Rad kauft keiner!« An den großen Erfolg der Marke glaubten die Händler schon deshalb nicht. Auch, dass der potenzielle Käufer eher der Autofahrer sein sollte als der Radfahrer, passte nicht gut in ihre Vorstellungswelt.

Lifestyle statt Karosserie

Denn den Machern war mittlerweile ein Licht aufgegangen: »Wenn der Autofahrer tatsächlich die Karosserie, seinen schützenden Kokon, verlassen soll, dann muss er etwas anderes dafür erhalten – sonst macht er das nicht«, glaubte Anema schon damals. Und was sollte das sein? »Lifestyle! Denn das Auto ist auch ein Imageträger und ein Prestigeobjekt. Und sein Ersatz muss natürlich einiges besser können, aber ihm auch ein neues, modernes Image geben.« Das Fahrrad, in den Niederlanden so selbstverständlich wie omnipräsent, konnte das nicht wirklich. Es war und ist dort vor allem eines: möglichst praktisch und preiswert. Mit dem Mehrwert »Design« könnte das E-Bike es aber schaffen.
Noch heute hat Qwic, glaubt man dem CEO, den Fokus auf den Autofahrer, nicht auf den Radfahrer gerichtet. Was nicht heißt, dass man mit neuen Modellen keine Radfahrer ansprechen will. Aber vor allem will man den Autofahrern immer noch zeigen: Es gibt eine viel sinnvollere, umweltbewusstere Art von Mobiltät. »80 Prozent aller Autofahrten sind unter zwanzig Kilometer lang. Das bedeutet: Ich kann fast grundsätzlich das Auto durch ein Fahrrad ersetzen. Und ich kann damit viel, viel Spaß haben«, so Anema.

Andere Anforderungen in Deutschland

Bald gab es drei Modelle. Dann wurde es eng: Nach einem Tief vor acht, neun Jahren konnte Qwic sich wieder berappeln. Anema war damals sicher, dass das E-Bike seinen großen Peak erst noch sehen wird. Er versuchte, neues Geld zu beschaffen. Der Mitgründer Michiel Hartman stieg in dieser Zeit aus. Eine Geldspritze und die Konzentration auf das Wesentliche – immer wieder fällt in diesem Zusammenhang das Wort »Design« – halfen tatsächlich weiter und es war wohl auch der richtige Zeitpunkt: Es geht seitdem steil bergauf. Ob es am Zugang zum Fahrrad liegt oder am Dutch Design, das ja auch ein Resultat daraus ist? Wie auch immer. Mit 500 Händlern in den Niederlanden ist man mittlerweile zu einer großen Marke geworden. Derzeit gibt es sogar Aufnahmestopp für neue Händler in den Niederlanden.
Schon 2015 nahm man dann den deutschen Markt ins Visier. »Sehr vorsichtig haben wir uns da angenähert«, so Anema. Denn man hatte schon festgestellt: Da läuft es anders. »Schon bei den technischen Anforderungen. Die Deutschen haben immer höhere Standards – vor allem in Sachen Sicherheit. Das geht schon bei den Reflektoren los«, der CEO lacht: » ... und erst die Rücktrittbremse!« Anderes Beispiel: »Mit einem Katalog ohne Spezifikationslisten braucht ihr gar nicht zu kommen«, erklärten die deutschen Händler. Auch das war neu für die Holländer. »Die Deutschen sind versessen aufs Detail, jede Komponente ist für sie wichtig.« In Holland interessierte sich lange niemand dafür, welche Teile das Rad vervollständigen. Man passte die Medien also an und startete 2016 mit einem deutschen Account Manager, der in der Nähe von Köln saß. Auch das Portfolio wurde in den ersten zwei Jahren umgekrempelt. Das Hollandrad geriet noch mehr in den Hintergrund, sportiv ist hier gefragt. Der Erfolg kam. Nach zwei Jahren stellte man ein komplettes Sales Team auf.
Im Amsterdamer Office sind heute deutlich mehr Leute für Deutschland zuständig als für die Niederlande.

Riese und Müller auf ­Holländisch

Verkauft wird nur über den Händler. Man kann zwar online bestellen, die Auslieferung erfolgt dennoch über den nächsten Qwic-Shop. Davon gibt es mittlerweile etwa 75 in Deutschland. Sieht man sich das Portfolio an, muss man anerkennen: Qwic bemüht sich um den Spagat zwischen eigenem »Dutch Design« und dem Geschmack, der im mit Abstand größten europäischen Markt vorherrscht. »Vielleicht so etwas wie Riese und Müller auf Holländisch«? Anema überlegt kurz, lächelt und nickt.
Etwa dreißig Menschen sitzen im Customer Service für Deutschland. Natürlich sprechen sie Deutsch. Man sieht den intensiven Händlerservice als einen der Schlüssel zum Zugang auf den deutschen Markt.
Fast das ganze Office ist eine einzige Fläche. Einzelbüros gibt es kaum. Ein Besprechungsraum liegt hinter einer Glasfront, ansonsten sind auch die Meeting Spaces weitgehend offen.
Trotztdem gibt es abgetrennte Bereiche: Sie entstehen durch etwa zweieinhalb mal einsachtzig Meter große, holzfurnierte Raumteiler auf Rollen. So lassen sich überall »Räume« bilden und einfach wieder verändern. Aus dem oberen Ende der Raumteiler mit Holz-Anmutung wachsen Pflanzen und bringen so eine warme, lebendige Atmosphäre zwischen die Stellwände. In den Gängen entlang der Bereiche gibt es Hochstühle und -Tische im gleichen Design. Auf letzteren steht grundsätzlich eine volle Obstschale. Kurz mal Pause vom Kundentelefonat, aufstehen, eine Banane essen, mit dem Kollegen plaudern und wieder rein – unter anderem das versteht man hier unter »angenehmen Arbeitsbedingungen«. Typisch niederländisch sei auch die flache Hierarchien-Struktur, erklärt Kommunikationsfrau Lahner. »Mitarbeiter, Teamleiter, Chef, das wars!« Es läuft ja auch gut: Mittlerweile hat Qwic etwa 115 Mitarbeiter, derzeit werden pro Monat vier neue eingestellt. Zum Jahreswechsel 2020 rechnet man mit etwa 150. »Die größte Anstrengung hat das Wachstum von 50 auf 100 Mitarbeiter gekostet«, sagt Anema lächelnd. »Da werden die Strukturen radikal verändert. Jetzt läuft das Wachstum flott, aber eher nebenher.« Die angesprochene Phase war übrigens erst letztes Jahr. So ganz genau weiß momentan wohl niemand, wer von den Leuten hier, die zu 95 Prozent zwischen 25 und 35 Jahren alt sind, hier arbeitet und wer nicht. Bei unserem Besuch waren – wie wohl meist – mehrere Bewerber da, die einen Tag lang die Firma kennenlernen und währenddessen einige Aufgaben gestellt bekommen.
Wie locker und authentisch es im Unternehmen zugeht, spiegelt auch der Katalog: Alle Models auf den Bildern sind Mitarbeiter. Als Coverboy fungiert der Online-Marketer Jelmer Lavem, die Umschlagrückseite ziert Katharina Lahner. Auch der Chef lässt sich nicht lumpen und stellt sympathisch lachend seine Performance-Modellreihe vor. Wer die Rückseite als Titel aufschlägt, hat eine zehnseitige Einführung vor sich, die den Kunden helfen soll, den rich­tigen E-Bike-Typ für sich zu finden – ­tatsächlich »mehr als ein Katalog«.

Dicke Dinger in dicken ­Rohren

Robert van der Mik ist seit zwei Jahren dabei – als er eingestellt wurde, war er Nummer 25. Er ist der Mechanical Design Engineer, also zuständig für die Entwicklung in Sachen Hardware. Er ist mit zuständig für das »Dutch Design« der Räder, die mit ihrer klaren Linie die Architektur der Gebäude widerspiegeln, in denen sie entworfen werden. Was die Farben anbelangt, nimmt man es bei Qwic sehr genau. Hier ist eine Mitarbeiterin nur damit beschäftigt, die Farben für die nächste Modellrange auszuwählen. »Bei den Performance- und Urban-Modellen ist außerdem die immer weiter getriebene Integration eines der wesentlichen Ziele«, erklärt er. Und die hat es in sich in einem Unternehmen, das neben Style auch noch darauf setzt, in Sachen Reichweite immer einen Deut voraus zu sein. Schon 2007, hat der Chef gerade erklärt, sei man der erste mit LiIon-Batterien gewesen – die man natürlich auch schon selbst entwickelt habe. Heute fassen die klaren Formen der Qwic-Rahmen Batteriepacks mit bis zu 735 Wattstunden; damit ist man am oberen Ende, was das aktuelle Markt­angebot mit integrierten Akkus betrifft. »Die Leute wollen immer mehr Reichweite, wir geben sie ihnen«, so ein Auszug aus der Qwic Batterie-Philosophie, die sich durchaus von der einiger deutscher Hersteller abhebt.
In diesem Zusammenhang zeigt uns van der Mik in der kleinen Entwicklungswerkstatt im Keller einen Proto­typen, der voll auf einen aktuellen deutschen E-Bike-Trend setzt: mini­ma­lis­tische urbane Räder mit unsichtbarer Unterstützung und verstecktem Akku. Eben wegen der Philosophie des größtmöglichen Akkus sicher keine leichte Aufgabe für die Entwickler hier. Leider: Fotografieren war verboten – wie das bei Works in Progress eben so ist.
Hier passieren übrigens nur die »kleinen« Dinge – der Feinschliff. Es gibt noch die ausgegliederte »große Werkstatt«, in der die Prototypen aufgebaut werden. Die Teile dazu kommen von den Rahmen-Produktionspartnern aus Taiwan – eine bereits langjährige Zusammenarbeit. Die genauen Daten für neue Modelle und Varianten werden dorthin geschickt, zurück kommen die Prototypen-Rahmen oder Teile. Eine eigene Schmiede gibt es bei Qwic nicht.

Klares Design, klare Modellstrategien

Überhaupt, das Portfolio: Die Performance-, die Premium- und die Urban-Serie streiten um die Gunst der Klientel. Erstere ist vor allem im Pendler-Bereich angesiedelt und bietet neben normalen auch vier S-Pedelec-Ausführungen mit Brose-Mittelmotor und Qwic-Heckmotoren. Highend mit Brose: 4.800 Euro. Die Premium-Reihe ist das Komfortrad für City und Tour. Diese Räder werden von Brose- oder, in der günstigerern Variante, Bafang-Mittelmotoren unterstützt. Im Einsteiger-Bereich gibt es auch Frontmotoren – eine in Deutschland nahezu aus­gestorbene Klasse. Auch schon die günstige Urban Serie ist mit Connectivity ausgestattet; über die Qwic-App lässt sich der Antrieb einstellen und Fahrdaten auslesen. Auch navigieren kann man damit. Und auch schon hier ist die Batterie gänzlich im Unterrohr integriert.
Was für den Qwic-Chef schon immer wichtig war: Es gibt kein E-Bike ohne Gepäckträger und ohne großzügig bemessenes Schutzblech. Schließlich hat man immer das Motto im Blick: Qwic-Räder sollen den Autofahrer vom PKW aufs E-Bike bringen, technisch oberste Priorität hat also die praktische Funktion. Deshalb sind auch Riemen-Antrieb an Nabenschaltungsrädern und Enviolo-Nabe breit ins Portfolio eingezogen.
Die komplette Produktion der E-Bikes fand früher in China statt; seit der Dumping-Zollregelung der EU ist man auf Taiwan und Portugal umgeschwenkt. Natürlich gibt es enge Verbindungen der Entwicklungsabteilung zu den Produktionsplätzen und regelmäßige Besuche. Sowohl in Asien als auch in Portugal sitzen Mitarbeiter von Qwic in der Qualitätskontrolle. Die Räder werden nach Europa verschifft und dann vom Zentrallager in Emmerich weiter an die Händler verschickt. Drei bis fünf Tage dauert eine Bestellung in der Regel, so Lahner.
Was uns im Nachhinein bei allen Umsteige-Visionen der Klientel vom Auto aufs Fahrrad bei Qwic gefreut hat: Nicht ein einziges Mal hörten wir den Satz: »Die Menschen würden ja umsteigen aufs Fahrrad, aber die In­frastruktur fehlt.« Da arbeitet jemand an der Mobilitätswende, der einfach sein Bestes gibt, damit die Menschen ihr Verhalten ändern. Ohne auf die – zugegebenermaßen in Deutschland tatsächlich – schlechte Ausgangs­situation zu verweisen. Irgendwie auch sympathisch.