Motoren mit ­Sprengkraft

In der Weltgeschichte des Sports hat Femke van den Driessche ihren Platz auf Ewigkeiten sicher: Selbst wenn ihr Name nur Radsport-Experten geläufig ist, so hat die junge Frau doch eine neue Epoche eingeleitet – die Ära des Motor-Dopings. Denn die damals 19 Jahre junge Belgierin wurde bei der Radcross-WM im Januar 2016 mit einem Elektroantrieb im Rahmen erwischt. Ihre Karriere ist vorbei. Das Zeitalter der elektronischen Unterstützung in den schnellen Modellen scheint aber gerade erst anzubrechen.
Als die Sache im vergangenen Jahr im belgischen Zolder aufflog, gab es viele Schlagzeilen, die mal wieder zum dreckigen Image des Radsports passten. Doch neben den Geschichten über Lug und Trug setzte die Causa noch etwas frei: eine ganze Lawine an Berichten über die Möglichkeiten, elektromagnetische Motoren im Rennradsport einzubauen. Drei Tage nach dem Fund berichtete das einflussreiche Wirtschaftsmedium »Business Insider« über »den ›versteckten Motor‹, über den alle reden«. Plötzlich war die Kombination aus E-Bike und Rennrad ein großes Thema – für die Hersteller bot das zumindest PR-Chancen. Sind E-Rennräder also die nächste Boom-Nische?
Thema im »Business Insider« war der Motor Vivax Assist. Zwar wusste man zu diesem Zeitpunkt noch nicht, dass Van Den Driessche mit diesem Motor manipuliert hatte (was sich später jedoch bestätigte), doch das mediale Interesse an Zusatzantrieben für sportliche Fahrer war eben da, und der österreichische Anbieter ein Vorreiter in dieser Technik. Ulrike Treichl, bei Vivax verantwortlich für Marketing und PR, beobachtete: »Das Interesse an E-Rennrädern wird durch den Fall gesteigert, weil vielen Menschen bis dahin gar nicht bewusst war, dass man auch in Rennrädern solche Motoren einsetzen kann.« Natürlich sei die Verwendung für den Sportbetrug nicht im Sinne des Unternehmens, argumentiert Treichl, denn: »Es gab auch böse Rückmeldungen für uns – da mussten wir einiges ausräumen.«
Doch die Großwetterlage für Firmen wie Vivax sieht freundlicher aus: »Wir erleben einen Markt, der sich seit Jahren auftut«, sagt Ulrike Treichl. Auch Manuel Jekel, Redakteur beim Magazin TOUR, ist seit dem letzten Sommer sicher: »Seit der Eurobike 2016 erwarte ich ernsthaft, dass viele Firmen intensiv daran arbeiten werden, einen Trend zu kreieren.«
Auf der Friedrichshafener Messe zeigte etwa Bianchi seinen Prototypen E-Doardo, die taiwanesische Firma CKT ein bislang unbenanntes Modell und auch die ZEG-Eigenmarke Bulls das mit Bosch-Motor ausgestattete Gravelbike Harrier E. Schon zuvor hatte Branchenriese Giant sein Modell Road-E+ präsentiert. Allesamt also Indizien dafür, dass die Hersteller auch im Rennradsegment neue Potentiale für E-Antriebe sehen.
Tour-Redakteur Jekel weiß, dass viele aus der traditionsreichen Radsport-Szene auf diese Avancen allergisch reagieren: »Für unsere Zielgruppe hat das Thema eine erhebliche Sprengkraft«, sagt er, die Sache scheine »am Grundverständnis des Rennrads zu rühren.« Wer mit überzeugten Rennradfahrern über motorisierte Rennräder spricht, wird häufig auf tiefste Abneigung, gar auf Hass stoßen. Doch es passiert eben trotzdem: Es gibt Konsumenten, die das sportliche Fahren und Motoren-Power kombinieren möchten – und es gibt die Anbieter, die das monetarisieren.
Da ist etwa die Firma Vivax, deren Antriebe ins Sattelrohr nachgerüstet werden und von dort direkt auf die Tretkurbel wirken. Auf die Vivax-Technik greift der ebenfalls aus Österreich kommende Anbieter Steinbach zurück, nach eigenen Angaben Hersteller des leichtesten in Serie produzierten E-Rennrads. Markus Mayr, Mitinhaber des Unternehmens, sagt: »Ich sehe sehr viel Potential für Assist-Räder, insbesondere solche, die den wahren Charakter eines Rennrads erhalten.«
Es sei der Reiz, mit dem Gesamtrad deutlich unter zehn Kilogramm zu bleiben. »Dafür werden sich Kunden begeistern können«, sagt Mayr. Und dafür sollen sie dann auch zahlen. Mayr grenzt die Preisspanne für diesen Typ leichter E-Rennräder zwischen 9.000 und 13.500 Euro ein. »Ich schätze den Gesamtmarkt in Europa für diese Art Rennräder aktuell auf etwa 2.000 Stück im Jahr.«

Neue Zielgruppen

Die Macher von E-Rennrädern glauben also nicht an ein Massenphänomen, sondern an eher spitze, kleine Zielgruppen. Besonders zwei Typen seien heute für E-Antriebe am Rennrad zu begeistern, sagt Ulrike Treichl: Rennraderfahrene Menschen, die aber aus gesundheitlichen, beruflichen oder anderen Gründen nicht mehr in Topform sind und doch in der Gruppe mithalten wollen, vor allem bergauf; und Pärchen, in denen es immer einen Leistungsunterschied gibt, wo die beiden Sportler aber gemeinsam unterwegs sein wollen. »Anders als bei E-Mountainbikes werden nicht viel mehr Menschen aufs Rennrad steigen, weil es einen Elektromotor hat. Das sind meist erfahrene Rennradfahrer«, beobachtet Ulrike Treichl.

Kontroverse Sichtweisen

Tour-Redakteur Jekel erwartet die Entwicklung des neuen Rennradtypus eher als spannendes Randphänomen – zu weit seien die Räder vom eigentlichen Gefühl dieser Sportart entfernt, egal ob im Wettbewerb oder beim Individualsport. »Ich rechne damit, dass unterstützte Rennräder in einer kleinen Nische bleiben werden – aber diese kann global gesehen natürlich kommerziell spannend sein.«
Gunnar Fehlau vom Pressedienst Fahrrad hält nicht viel von diesem eingeschränkten Blick auf Zielgruppen. Er vergleicht den E-Rennradmarkt mit den Märkten für E-Bikes in den Jahren 2003 und 2004 und für E-Mountainbikes anno 2011 und 2012. »Warum sollte das E-Rennrad denn ein Nischenprodukt bleiben? Wenn man etwa den Motor für intelligentes, körperdatenbasiertes Training verwendet, kann daraus weit mehr werden als ein klassisches Rennrad mit Motor für eine Stunde«, sagt Fehlau.
Ob es gewaltfrei zugehen würde, wenn man Fehlau und die Abonnenten der Rennrad-Fachpresse an einen Tisch setzte, ist zu bezweifeln, denn der Fahrradlobbyist sagt: »Der Beißreflex vieler Rennradfans sagt einiges aus über die Beweggründe, warum sie ihren Sport betreiben. Sie wollen immer aus eigener Kraft besser sein. Dabei gibt es viele Menschen, denen es nicht um Wettbewerb, sondern um Erlebnis geht.«
Fehlau sieht das motorisierte Rennrad der Zukunft denn auch eher als eine Kategorie, die sich von den Zwängen der heutigen Typen befreit und neue Nutzungen möglich macht – und damit auch neue Zielgruppen aufs Rad bewegt, etwa Motorradfahrer auf der Suche nach einem intensiven Straßenerlebnis. »Viele sind in ihren alten Denkmustern gefangen«, findet Fehlau, »das E-Rennrad bietet die Chance zusätzlicher Käufer.«
Für Manuel Jekel wäre das nicht unbedingt eine schöne Vision – denn gerade bei S-Pedelecs mit Spitzengeschwindigkeiten von 45 Km/h sieht er erhebliche Gefahren. Es gebe neue Risiken und rechtliche Probleme, wenn sportlich ambitionierte Fahrer mit 45 Sachen durch ein Stadtgebiet jagen. Das passe nicht in den bestehenden Straßenverkehr. »Auch gibt es – gerade in Städten – viele juristische Probleme und auch viel Potential für Ärger mit anderen Radfahrern und Autofahrern.«
Aber das ist ja nichts Neues: Ärger um den Motor im Fahrrad gibt es ja seit vielen Jahren. Wer wüsste das besser als Femke Van Den Driessche, die Pionierin des Motor-Dopings?

Der Kampf gegen Motor-Doping

{b}Gerüchte über elektrische Hilfe in Radrennen hatte es schon länger gegeben, insbesondere der Zeitfahrspezialist Fabian Cancellara aus der Schweiz war öffentlich immer wieder in Verdacht geraten. Doch erst im Januar erwischten Kontrolleure des Radsport-Weltverbands UCI tatsächlich erstmals einen Sportler mit einem Motor im Rahmen. Als die Fahnder bei der Radcross-WM in Zolder mit einem Tablet und aufgesetzter Speziallinse den Rahmen des Willier-Rads durchleuchteten, fanden sie den Vivax-Motor, der Geschichte schrieb. Die Nachwuchshoffnung Femke Van Den Driessche wurde für sechs Jahre gesperrt – doch hatte sie da ihre Karriere längst beendet.
Es ist das bislang einzige positive Testergebnis, das beim Großeinsatz der UCI gegen mechanisches Doping herausgekommen ist. Im Lauf des Jahres 2016 hatte der Verband knapp 20.000 Räder geprüft, wie der technische Direktor der UCI, Mark Barfield, gegenüber velobiz.de mitteilte. Insbesondere bei den großen Rundfahrten blickten die Kommissäre hinters Carbon: Beim Giro wurden 2.042, bei der Tour de France 3.773 und bei der Vuelta in Spanien 1.340 Räder überprüft.
Barfield erklärt, die UCI habe mit Universitäten in Aston und Lausanne ebenso kooperiert wie mit Fachleuten aus Mechanik, Elektronik, Softwareingenieurwesen und Physikern. »Wir vertrauen darauf, dass wir nun mit der Magnet-­Widerstands-Technologie eine Methode zum Testen von Rädern haben, die flexibel, verlässlich, effektiv, schnell und leicht einsetzbar ist«, sagt Barfield.
Der Scanner erzeugt ein magnetisches Feld und findet in Rahmen nicht nur ­Motoren, sondern auch andere Teile, die für einen Zusatzmotor genutzt werden könnten.
Aus dem Sport scheint es wenig Gegenwehr zu geben, wenn man Barfield glauben kann: Die Kooperationsbereitschaft der Teams, der Fahrer und der Organisatoren sei »exzellent«, es habe »keine Widerstände« gegeben.
Das Budget für den Kampf gegen ­Motordoping verrät der Weltverband ebenso wenig wie seine Position zu der Frage, ob die Offensive auch für die Hersteller von Assist-Motoren hilfreich sein könnte – nämlich für deren Marketing.{/b}