Total naiv gestartet und richtig froh darüber

Was definiert das E-Bike für den Nutzer? Man braucht Dank Unterstützung deutlich weniger Kraft, um vorwärts zu kommen. Ein Komfortaspekt also. Die gewünschte Kraftersparnis und Reichweite lassen sich verschieden regulieren, etwa durch unterschiedliche Unterstützungsmodi. Der Antrieb wird damit individualisierbar, was das Rad noch komfortabler macht. Wer ein E-Bike kauft, mag es also bequem. So lautet in etwa die Denkweise der meisten Hersteller zum Thema. Der vermeintlich allgemeingültige Umkehrschluss: Wer es nicht bequem will, will auch kein E-Bike – elektrifizierte Bergradsportler mal ausgenommen.
»Quatsch«, sagen die Leute von Coboc, »klar will der eins – aber ein ganz anderes.« Ihre Räder sind vor allem zwei Dinge nicht: komfortabel und kompliziert. Das One eCycle, das erste Modell, 2014 erschienen, verstörte: Es sieht aus wie ein klassisches, nacktes Kurier-Fixie, hat nur einen Gang und nur zwei Motor-Einstellungen: an oder aus. Der Minimalismus brachte gleich im Vorstellungsjahr 2013 den Eurobike-Award in Gold ein. Doch wie kommt man auf die Idee, so ein Rad zu entwickeln. Hatte jemand danach gerufen?
Natürlich: die Jungs aus Heidelberg, die das Coboc produzieren. »Wir haben einfach das Rad gebaut, auf das wir selber Bock hatten«, erklärt Pius Warken, 31, Mitbegründer des Unternehmens und mittlerweile Leiter der Produktion und Kommunikation. Er und Mitgründer David Horsch, 35, der für die Entwicklung der elektronischen Hardware und der Rahmen zuständig ist, jobbten während des Physikstudiums als Fahrradkuriere. Sie fuhren Singlespeeds oder Fixies und fanden das damals entstehende E-Bike-Angebot vor allem eines: langweilig. Urbanes Radfahren war für sie Leidenschaft. »Und dafür gab es bis vor drei Jahren kaum E-Bikes.«

»Freude am Fahren – nicht an der Technik«

Die Cobocs sind Puristen. Das One eCycle hat nichts an sich, was fürs bloße Fahren unnötig wäre – außer natürlich den kaum sicht- und hörbaren Antrieb. Es wiegt gerade einmal 13,5 Kilogramm. Puristisch auch die klassische Fixie- oder Kurier-Optik: schmaler Bullhorn-Lenker, filigrane Felgenbremsen, Sattelüberhöhung, keine Bleche, kein Träger. Minimalismus ist nicht nur Gewichtsersparnis: Was nicht dran ist, kann auch nicht kaputt gehen, so die Devise à la Kurierfahrer.
Das Unterrohr trennen nur wenige Zentimeter vom rotierenden Vorderrad – tatsächlich ist die Geometrie des Rads sehr sportlich. Das One läuft trotz des Mehrgewichts an der Hinterachse nahezu wie ein Sportler, lenkt äußerst direkt. Es hat also alles, was leidenschaftliche Bike-Hipster heute schätzen – und dosierten Rückenwind obendrein. Bike-Messenger sind Radfreaks, die den Asphalt unterm Hintern spüren wollen. So unmittelbar wie nur möglich. Wenn das mit Motor besser, sprich schneller, geht – warum nicht?

Gut, dass wir nicht aus der Branche kommen!

»Natürlich war es nach dem Studium für zwei Rad-Freaks naheliegend, ein E-Bike zu bauen«, steigt Horsch in die Geschichte des ersten Coboc ein. »Wir sind total naiv rangegangen – aber rückwirkend betrachtet können wir sehr froh sein, dass das so war!« Der Traum der beiden, zu denen bald auch der Diplom-Wirtschaftler Peter Verschaeve 31, hinzustieß, war: Ein E-Bike zu entwickeln, das genau genannten optischen und funktionalen Vorstellungen entspricht – was mit sich bringt, dass Akku und Antriebssteuerung integriert sein müssen.
»Schnell war klar, dass wir nicht machen, was alle anderen machen: In Asien einen Alurahmen mit der Aufnahme eines bestimmten Mittelmotor-Herstellers bauen lassen und den dann zu bestücken«, so Warken. Der Lockenkopf lächelt: »Wir haben zwar unsere ersten Entwicklungsversuche auch mit einem fertigen Motorsystem aus Asien gemacht, sind dann aber schnell darauf gekommen, dass wir unser ganz eigenes Ding machen müssen.« Von der ersten Idee bis hin zum One eCycle dauerte es drei Jahre. Mit Ingo Müller Sporträder in Karlsruhe den geeigneten Partner in Sachen Rahmenbau zu finden, war da noch die leichteste Übung. Das Unternehmen schweißt von Anfang alle Coboc–Rahmen.

Minimalistisches Design versus Akkutransport

Schwieriger war es schon, das Akku-Problem zu lösen. »Unser erster Prototyp war schon fix und fertig«, so Warken. »Der Antrieb bekam per Spiralkabel seinen Saft vom Akku – und der sollte im Rucksack transportiert werden.« Das Konzept konnte zwar ihren Anspruch an einen möglichst cleanen Bike-Rahmen erfüllen, verständlicherweise aber nicht die Anforderungen in Sachen Praxisnähe und Einfachheit, sodass es verworfen wurde.
Bei den heutigen Modellen sitzt der Akku im Unterrohr – zusammen mit Batteriemanagement und Leistungselektronik beziehungsweise Motorcontroller. »Normalerweise sind das zwei Einheiten«, erklärt Horsch. »Weil unsere Akkus für den Kunden nicht entnehmbar sind, können wir die komplette Steuerung auf eine Platine setzen. Das macht die Produktion für uns wesentlich einfacher.« Die Kommunikation zwischen den Einheiten ist so deutlich leichter zu bewerkstelligen, das System ist durch diese Anordnung zudem robuster. Entwickelt wird diese Steuerung von Horsch selbst. Coboc liefert die Vorgaben für die änderbaren Parameter des asiatischen Naben-Heckmotors, zum Beispiel Art und Anzahl der Wicklungen. Schließlich soll alles wirklich bis ins Detail zueinanderpassen. »Und die eigenen Vorstellungen sind einfach nicht umsetzbar, wenn man die Komponenten direkt von der Stange nimmt«, so Horsch. »Man hat dann einfach zu wenig Einfluss auf die Technik.« »Ganz abgesehen von der Formgebung«, wirft Warken ein. Natürlich muss dann auch die Software selbst entwickelt werden. Diesen Part übernimmt bei Coboc der 28-jährige Anton Trojosky. Der Elektrotechniker hat seinen Masterabschluss bei David Horsch gemacht, als dieser als Wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Lehrstuhl für Hybridelektrische Fahrzeuge am Karlsruher Institut für Technologie arbeitete. »Gute Leute muss man mitnehmen«, dachte Horsch sich wohl, seither ist Trojosky der Coboc-Programmierer.
Die Anforderungen, die das motorische Feingefühl der Ex-Kuriere stellt, sind hoch. Tatsächlich spricht das kleine Kraftpaket im Hinterrad sehr gut an und reagiert feinfühlig auf erhöhte Krafteinleitung. 9,6 Amperestunden Kapazität liefert der Akku bei 36 Volt Spannung – also einen Energiegehalt von 354 Wattstunden; eine heute eher unterdurchschnittliche Energiemenge. Coboc gibt dafür eine Reichweite von im Schnitt 80 Kilometern an. Die Ladestandsanzeige – und auf die gelungene Integration ist man hier wirklich stolz – sitzt im Oberrohr: Fünf Leuchtdioden zeigen, dass der Motor eingeschaltet ist und künden von der verbleibenden Lademenge. An der Unterseite des Oberrohrs steckt die Ladebuchse und der Ein-/Aus-Knopf. Eine elegante Lösung. »Bei einem frühren Prototypen war der Schalter noch besser versteckt«, Peter Verschaeve zeigt lächelnd einen älteren Rahmen »aber hier hätte man sich immer die Hände schmutzig gemacht.« Der Schalter war unter dem Tretlager.
Falls es wirklich einmal Antriebsprobleme gibt – bisher waren das absolute Einzelfälle, versichert Coboc –, geht das Rad zurück zu Coboc, hier kann die Elektronik durchgecheckt werden. Der Händler hat bislang keinen Zugriff darauf. Das wird sich in naher Zukunft ändern: Zusammen mit Comodule entwickelt man eine Smartphone-Schnittstelle, die auch dem Händler eine Diagnosemöglichkeit in die Hand geben wird – und dem Kunden viele Optionen. Von Motor-Abriegeln bis zum GPS-Tracking geht die Range. Dass diese Smartphone-Konnektivität gegen den puristischen Anspruch von Coboc verstößt, sieht David Horsch nicht: »Niemand muss mit dem Smartphone auf dem Lenker durch die Gegend fahren. Wichtig ist für uns, dass das Rad ohne alle zusätzlichen Hilfsmittel wie Display und ähnlichem funktioniert. Wenn der Kunde selbst dann mehr will, kann er das haben – er muss aber nicht, das ist der Punkt!«

Puristisch pendeln

Eleganz kann man auch dem auf der Eurobike 2015 vorgestellten und ebenfalls direkt prämierten Modell nicht absprechen: dem Seven Vesterbro, benannt nach einem Stadtteil der Fahrradstadt Kopenhagen. Ein integriertes Rücklicht, ein kleiner Supernova-Frontstrahler, schmale Schutzbleche und ein integrierter Gepäckträger, der erst auf dem zweiten Blick auffällt, schaffen hohe Alltags-Qualitäten. Der längere Radstand und eine softere Geometrie sorgen für etwas weniger quirligen Geradeauslauf. Das Antriebskonzept ist gleich geblieben: Volle Integration von Batterien und Steuerung im Unterrohr, der kaum als Nabenmotor zu erkennende Heckantrieb, die minimalistische Anzeige auf dem Oberrohr.
Seine Entstehungsgeschichte: »Wir haben uns regelrecht geärgert, wenn Kunden an ihr One einen Gepäckträger wollten oder selbst irgendwelche Trägerlösungen anbrachten, die die puristische Optik ad absurdum führten. Aber der Kundenwunsch ist einfach da!« Und Coboc reagiert mit dem Vesterbro darauf. Das Rad soll im Frühjahr 2016 erhältlich sein – mit etwa 4.600 Euro wird auch dieses E-Bike kein Schnäppchen. Exklusivität kostet; gerade, wenn es wie beim Rahmen um Handarbeit in Deutschland und um Eigenentwicklung geht.
Was die Preise angeht, hat sich Coboc dem Markt schon angenähert: Für das One eCycle muss der Kunde in Zukunft 3.800 statt 5.000 Euro hinblättern. Fast ein Viertel weniger, aber immer noch eine stattliche Summe – da muss man schon für das minimalistische Konzept schwärmen.

Alles so schön Industrie-charmant hier

Als richtiges Start-up residiert Coboc in einem Gründerzentrum im 50er-Jahre-Industrial-Look: dem Kreativ- und Kulturwirtschaftszentrum Dezernat 16, einer ehemaligen Feuerwache, in Heidelberg – verwirrend verwinkelt und verführerisch retro. Zwei Büros, Küche und Meetingraum im zweiten Stock, Prototypenbau und Customizing im Erdgeschoß, Montage ganz unten – alles verteilt über verschiedene Gebäudeflügel, versteht sich. Nächstes Jahr soll eine gläserne Montage, ein ehemaliger Laden direkt an der Straße, dazu kommen – ein Projekt, das sicher gut zum stylischen Image der Macher passt.
»Man läuft hier schon ein paar Meter täglich«, lächelt Horsch. Aber umgezogen wird erst wieder 2017. So lange wollen die mit Monteuren insgesamt sieben Leute noch im Dezernat aushalten. Das alte, erste Domizil war noch mehr »Retro-Romantik«: In diesen 40 Quadratmetern war noch ein Holzofen an der Wand. Sich tot frieren oder verdursten – je nach Entfernung zum Ofen war in diesem Raum alles drin. Irgendwann will Coboc in die eigenen vier Wände, doch momentan hindert das schwer zu planende Wachstum daran.
Dabei ist die Firma gesund: Schwarze Zahlen gab es laut Vertriebsmann Verschaeve schon mit den ersten Rädern. Die nächsten Jahre sind von einer regionalen Bank abgesichert, man fühlt sich finanziell absolut kommod.

»Ein Riesenhaufen an Ideen«

Bis zur Eurobike 2015 konnte Coboc auf ein grobmaschiges, aber zuverlässiges Händlernetz von etwa 20 Partnern vertrauen. Etwa zehn sollen seit der Messe dazu gekommen sein. »Der Zuspruch ist bei einem neuen Konzept zunächst immer zurückhaltend,« meint Verschaeve, »viele Händler haben abgewartet, wie das One eCycle aufgenommen wird – und wie zuverlässig die Technik ist. Auf der Eurobike haben sie dann erkannt: Uns gibt es noch, und das hat seine Berechtigung.« So erfuhr das Unternehmen zur Messe eine deutlich höhere Aufmerksamkeit als die letzten Jahre – allen voran das neue Sondermodell Soho: ein One mit gebürstetem Alu-Rahmen.
Um die 150 Stück des One werden 2015 wohl an die Kunden gehen – 50 Prozent mehr als 2014. Für 2016 rechnet Coboc mit mindestens einer Verdoppelung der Verkaufszahlen inklusive des neuen Modells Vesterbro.
Cobocs Zukunft sehen die jungen Macher bunt: »Was die Ideen angeht, ist noch lange nicht Ende der Fahnenstange«, versichert Horsch. Schließlich kann man Integration noch viel weiter treiben; da 16 Kilogramm die absolute Gewichts-Obergrenze bleiben soll, dürften die Heidelberger auch in zukünftige E-Bike-Modelle viel Hirnschmalz stecken. Außerdem scheint die flotten Ex-Kuriere auch der Gedanke an ein »S-« vor dem »Pedelec« sehr sympathisch zu sein. Trotzdem: »Ideen hin oder her«, so Horsch: »In den nächsten zwei Jahren bauen wir einfach unser Business weiter auf.« Dazu gehört auch eine eigene Marketing-Abteilung – die gab es bisher de facto noch nicht. Minimalismus schon an der Basis ...