Breite ist der Produkttrend 2016

Nicht schon wieder ein neues Reifenformat«, wird mancher Marktteilnehmer angesichts der neuen Reifenbreite 2,8 bis 3 Zoll, die für 2016 bei vielen Herstellern im MTB-Segment Einzug hält, sagen. Auch in den Medien macht sich offenbar ein gewisser Unwillen breit: »Ein kleines Atempäuschen wäre ganz nett gewesen«, schreibt »Bike«-Chefredakteur Josh Welz in der aktuellen Ausgabe.
Tatsächlich ist Verbrauchern und insbesondere dem Handel in den letzten Jahren mit 29ern, 650b und Fatbikes bereits einiges an zusätzlichen Reifenvarianten zugemutet worden. Die Fläche, die im Handel nötig ist, um ein zeitgemäßes Reifensortiment adäquat darzustellen, ist jedenfalls deutlich größer als noch vor ein paar Jahren.
Andererseits ist unter den Marktteilnehmern unbestritten, dass die neuen Reifengrößen oder vielmehr die daraus entstandenen neuen Bike-Kategorien für einige neue Absatzimpulse im Markt gesorgt haben. Dieses Potenzial wird nun auch dem neuen Format zugetraut. Vor allem auch deswegen, weil es die Vorzüge vieler Reifen- und Laufradentwicklungen der vergangenen Jahre vereint.
Bevor man von einem Trend reden kann, muss sich die Branche aber noch einigen, wie sie ihn eigentlich nennt. Bisher hat sich in Marktkreisen jedenfalls keine schlussendliche Bezeichnung durchgesetzt. Bei den Bike-Anbietern heißt das neue Format mal 27+, mal 27.5+. Und auch die Bezeichnungen 650B+ oder einfach nur B+ sind gelegentlich noch im Umlauf.
Als starkes Indiz, welcher Name sich durchsetzen wird, mag die Darstellung der Reifenindustrie gelten. Marktführer für MTB-Reifen in Deutschland ist die Marke Schwalbe der Ralf Bohle GmbH. Und dort hat man sich auf 27.5+ festgelegt. Ab Februar 2016 gehen bei Schwalbe beispielsweise die populären Reifenmodelle Nobby Nic und Rocket Ron in den Plusbreiten 2,8 und 3 Zoll (bzw. 70 und 75 mm) in den Handel.
Der Reifenhersteller sieht darin eine logische Entwicklung: »Im Vergleich mit einem Fatbike ist das 27.5+ Bike – bedingt durch das geringere Laufradgewicht – viel agiler. Aber auch gegenüber dem normalen Mountainbike bietet 27.5+ handfeste Vorteile, weil man die dicken Plus-Reifen mit geringerem Luftdruck als normale MTB-Reifen fahren kann. Weniger Druck – das bedeutet mehr Grip und Kontrolle durch die deutlich größere Kontaktfläche. Dadurch klebt das Bike selbst in technisch anspruchsvollem Terrain förmlich am Boden und der Federungseffekt ist deutlich höher. Die technischen Vorteile vermitteln auch weniger erfahrenen Bikern mehr Vertrauen, das gilt auch für technische Strecken, die sie bisher abgeschreckt haben«, erklärt Carsten Zahn, Marketingleiter von Schwalbe.
Großes Potenzial sehen Fahrradhersteller für die Plusreifen demnach vor allem auch bei Mountainbikes mit Elektromotor, wo das geringe Mehrgewicht des neuen Formats noch weniger eine Rolle spielt. Dafür die Traktionsvorteile umso mehr: »Gerade beim E-Mountainbike ist 27.5+ extrem wichtig. Bei diesen Bikes habe ich mehr Power, also brauche ich mehr Grip. Zudem sind die Sicherheitsreserven durch die breiteren Reifen beträchtlich, was insbesondere weniger geübten Bikern zugutekommt«, sagt beispielsweise Thomas Pressl, Entwicklungsleiter bei KTM Fahrrad.
Auf der Taipei Cycle Show im vergangenen März, wo das neue Plusformat erstmals in Fachkreisen auf breiterer Basis diskutiert wurde, machten auch noch die Varianten 26+ und 29+ die Runde. Doch zumindest bei Schwalbe rechnet man hier kaum mit Marktpotenzial: »Was weitere Plus-Größen angeht, gibt es natürlich die Diskussionen ›wie groß ist zu groß‹ und ›welche Größe ist am besten‹? Der Außendurchmesser eines 27.5+ Reifens liegt bereits bei 29 Zoll. Bei 29+ wird das Fahrrad einfach extrem groß und unhandlich werden. Die Größe 26 Zoll ist, außer bei Fatbikes, quasi nicht mehr im Markt vorhanden. 27.5+ ist daher aus unserer Sicht die optimale Größe«, sagt Reifenexperte Zahn.

Boost

Zwar ist Boost kein Standard, bei dem die Entwickler bereits die neuen Plus-Reifen im Sinn hatten, dennoch werden beide Entwicklungen derzeit meist in einem Atemzug genannt. Boost wurde bereits im Sommer 2014 als gemeinsame Entwicklung von Fahrradhersteller Trek und dessen Komponentenlieferanten Sram vorgestellt. Zunächst allerdings nur für den Hinterbau, wo mit Boost die Nabe in der Breite um sechs Millimeter auf 148 Millimeter zulegt. Zielsetzung der beiden amerikanischen Entwickler war zunächst, mit der breiteren Nabe die Nachteile bei der Steifigkeit von 29er Laufrädern zu kompensieren. In Fachkreisen wird der Steifigkeitszuwachs mit 20 Prozent beziffert, wodurch sich die 29er Laufräder in dieser Disziplin wieder auf demselben Niveau wie das bisher übliche 26-Zoll-Maß befinden sollen.
Seit diesem Frühjahr gibt es den Boost-Standard zudem auch für das Vorderrad, wobei hier der Größenzuwachs zehn Millimeter auf nun 110 Millimeter Einbaubreite beträgt. Beide Entwicklungen passen natürlich perfekt zu den neuen Plus-Reifen, die mehr Breite bei Hinterbau und Gabelscheiden erfordern. Ein durchaus willkommener Nebeneffekt ist zudem, dass durch die breitere Abstützung der Hinterbau nicht nur stabiler, sondern auch kürzer wird. Verantwortlich dafür ist die relativ gerade Führung der Kettenstreben durch die zusätzliche Breite, wodurch das Hinterrad näher an das Sitzrohr heranrücken kann.
»Überall dort, wo viel Kraft und höhere Geschwindigkeiten im Spiel sind, ist Boost ein Riesenvorteil«, ist sich KTM-Entwickler Pressl sicher. Die Kehrseite der Medaille lautet allerdings, dass bei Boost nahezu kein Bauteil mehr mit den bisherigen Standards am Antriebsstrang kompatibel ist. Um eine gerade Kettenlinie zu gewährleisten, sind nämlich auch bei Tretlager und Kettenblättern neue, breitere Abmessungen nötig.

Size Split

Auch beim zweiten großen Mountainbike-Trend für 2016, dem Size Split, stehen die Laufradgrößen im Mittelpunkt. Hinter dem Schlagwort steckt die neue Strategie der Fahrradhersteller, immer mehr Modelle entsprechend ihrer Rahmengröße mit verschiedenen Laufradgrößen auszurüsten. Somit kann zum Beispiel im kommenden Jahr ein Mountainbike-Modell in der Größe S mit 27,5-Zoll-Laufrädern über die Ladentheke rollen, während beim selben Modell in Größe M der Kunde die Wahl hat zwischen 27,5 und 29 Zoll und Größe L nur mit 29er Laufrädern ausgestattet wird.

Scheibenbremse am Rennrad

»Der Trend zur Scheibe wird auch deshalb kaum aufzuhalten sein, weil sich der Rennsport dem Thema jetzt öffnet«, heißt es in der aktuellen Ausgabe des Rennrad-Fachmagazins »Tour«. Scheibenbremsen sind alles andere als eine neue Technologie am Fahrrad. Dennoch verweigerte sich der Radsport-Zirkus und dessen Weltverband UCI jahrelang der Entwicklung.
Radsport-Insider, wie der Focus-Produktmanager Peter Kinzel, kennen die Hintergründe für den Sinneswandel: Seitdem Felgen aus Carbon zum Standard geworden sind, sei die Zahl der schweren Stürze im Profi-Peloton geradezu explodiert. »Die oberste Priorität der neuen Führung des UCI lautet Sicherheit im Radsport«, erklärt der Rennrad-Experte im Gespräch mit velobiz.de. Und Sicherheit sei in Kombination mit Carbon-Felgen nur durch Scheibenbremsen zu gewährleisten.
»Die Felgenbremsen werden sich im Rennradsegment vielleicht noch länger als im MTB-Segment halten können. Aber langfristig wird die gleiche Entwicklung wie bei den MTBs stattfinden«, glaubt auch Michael Wild, Pressesprecher beim Shimano-Vertreiber Paul Lange. Soll heißen: Die Scheibenbremse wird sich in den nächsten Jahren im Rennrad-Markt mehr und mehr durchsetzen. Dabei rechnet der Shimano-Mann durchaus damit, dass die Branche schon relativ bald an einen Punkt kommt, an dem mehr Scheiben- als Felgenbremsen bei neuen Modellen spezifiziert werden. Angesichts der doch eher konservativen Haltung vieler Rennradfahrer rechnet man bei Lange aber zumindest in den kommenden Jahren auch noch mit einem marktrelevanten Anteil an Felgenbremsen.
Noch etwas zurückhaltend sind viele Marktbeobachter bei der Einschätzung, ob am Rennrad mit dem Siegeszug der Scheibenbremsen auch das große Umrüsten auf Steckachsen stattfinden wird. »Es wird vermutlich so kommen«, sagt noch etwas vorsichtig Shimano-Mann Wild. Keine Zweifel an der Steckachse hat hingegen Pit Kinzel, der bei der Derby-Cycle-Marke Focus das Rennradsegment als Produktmanager verantwortet. »Die Steckachse ist ein Muss«, sagt er und begründet dies mit einem Problem, das sich nur mit Steckachsen lösen lässt: Wird eine Nabe mit Scheibenbremsen per Schnellspanner im Ausfallende befestigt, stimmt oft die Ausrichtung der Scheibe nicht. Die Folge sind Schleifgeräusche. Mit Steckachsen hingegen ist immer eine optimale Ausrichtung gewährleistet.
Dass die Steckachsen mehr Stabilität versprechen, spielt hingegen für Kinzel nur eine untergeordnete Rolle: »Die Leute glauben immer, wir würden die Steckachsen für eine bessere Steifigkeit benötigen. Aber das ist nur ein Nebeneffekt. Tatsächlich lassen sich Gabeln und Rahmen heute schon so konstruieren, dass diese auch ohne Steckachsen verwindungssteif genug für Scheibenbremsen wären«, erklärt der Focus-Mann.
Dass die Scheibenbremsen ausgerechnet im Modelljahr 2016 im Rennradmarkt durchstarten, hat aber auch noch einen anderen Grund. Und der heißt Flat Mount. Unter dieser Bezeichnung hat Shimano bereits im Frühjahr einen neuen offenen Standard für die Befestigung der Bremszangen an Rahmen und Gabel vorgestellt.
Seitdem nun auch Mitbewerber Sram vor kurzem angekündigt hat, dass er den Flat-Mount-Standard für das neue Modelljahr in seinem Programm adaptieren wird, scheint der Durchbruch für 2016 gesichert. Und tatsächlich ist mit Flat Mount auch technisch ein Quantensprung gelungen: Während an der Gabel noch eine kleine Adapterplatte zwischen Gabel und Bremszange sitzt, wird die Bremse am Hinterbau direkt am Rahmen befestigt – typischerweise elegant innerhalb des Dreiecks von Aus‑
fallende, Sattel- und Kettenstrebe. Das ist nicht nur optisch eine elegante Lösung, sondern spart auch Gewicht: Rennradhersteller wie Focus haben für 2016 Rahmenmodelle im Programm, deren Gewicht trotz Scheibenbremsenaufnahmen und entsprechender Steifigkeitsauslegung nur 790 Gramm beträgt. Fertig ausgestattet sind damit Rennräder machbar, wie das neue Focus Izalco Max Disc, deren Gesamtgewicht trotz Scheibenbremsen ohne übertriebenes Gewichts-Tuning am UCI-Limit von 6,7 kg kratzen.

28 mm

Nein, 28 mm ist nicht die neue Standardreifenbreite für das Rennrad. Auch im Modelljahr 2016 rollen die meisten Modelle auf (ohnehin schon breiten) 25-mm-Reifen in den Handel. Was sich allerdings für die Zukunft durchaus als Standard abzeichnet, ist, dass sehr viele Rennradrahmen und -gabeln genügend Platzreserven für Reifen bis 28 mm Breite lassen. Insofern haben sich also wohl auch die Straßenradsportler vom Breiter-ist-besser-Virus anstecken lassen.
Doch hinter der neuen Breite stecken – wie im MTB-Segment – durchaus einige Vorteile. Physikalisch betrachtet bietet ein breiterer Reifen sogar weniger Rollwiderstand als ein schmaler Reifen. Allerdings ist dies eher ein theoretischer Vergleich, der nur Gültigkeit hat, wenn im breiten Reifen derselbe hohe Luftdruck wie im schmalen Reifen herrscht, und der darüber hinaus die größere rotierende Masse breiterer Reifen außer Acht lässt.
Tatsächlich sprechen andere Vorteile für breite Rennradreifen: »Reifen mit 28 mm bieten deutlich mehr Komfort. Und auch Tubeless macht mit diesem Reifenformat durch den geringeren Luftdruck richtig Sinn«, sagt Rennrad-Experte Peter Kinzel.
Und Komfort ist in Rennradkreisen bekanntlich längst keine Schande mehr, wie auch der zunehmende Anteil an 32er Kassetten selbst im Profi-Peloton belegt. »Man wundert sich, warum die Einführung breiterer Reifen erst jetzt passiert«, sagt Focus-Mann Kinzel. Wobei: In der Radsport-Szene erzählt man sich, dass Radprofi Tony Martin bereits vor zwei Jahren beim Zeitfahren auf 28-mm-Reifen unterwegs gewesen sein soll.
Die Zeiten, in denen die Worte Rennradmarkt und konservativ häufig in einem Satz genannt wurden, sind jedenfalls gezählt. Oder wie es die Kollegen von »Tour« in der aktuellen Ausgabe schreiben: »DAS Rennrad gibt es nicht mehr – aber ganz verschiedene Rennrad-Typen, die unterschiedlichste Geschmäcker bedienen und jedem Radler die individuelle Interpretation seines Lieblingssports ermöglichen.«