Der Antrieb zu neuen Horizonten

Das Herzstück des E-Bikes steht gewohnt im Rampenlicht der Entwickler. Klein, leicht, stark heißt die Devise bei den Mittel- ebenso wie bei den Heckmotoren für 2023. Knapp vor der Messe stellte der asiatische Motorenriese Bafang seinen neuen Mittelmotor M820 vor. Das Gehäuse besteht erstmals aus Magnesium, was für ein geringes Gewicht von 2,3 Kilo sorgt. Der Antrieb stellt 75 Newtonmeter Drehmoment zur Verfügung, gedacht ist er für MTB und Rennrad. Ein »besonders schmaler« Q-Faktor soll ihn auch ergonomisch gegenüber den Wettbewerbern auszeichnen. Ein besonderes Feature ist Rocky. Dieser Booster, ausgelöst durch den Druck auf einen Plus-Schalter, soll beispielsweise an einer besonders starken Steigung das Maximum der Leistung abrufen.

Komplett in Deutschland entwickelt und gebaut ist der kleine TQ HPR 50. Er soll »der leichteste seiner Klasse« sein.

Komplett aus Deutschland

Gewicht ist mehr denn je Thema. Der Hersteller TQ, ein Konzern, der unter anderem in der Automation und Robotik zu Hause ist, stellte auf der Eurobike in Frankfurt seinen neuen Antrieb HPR50 vor: Ein ebenfalls für leichte E-MTBs konzipiertes System, das nicht den perfekten Push, sondern perfekte Harmonie leisten soll. Nur 1,85 Kilogramm wiegt die Antriebseinheit mit 50 Newtonmetern Drehmoment. Sie soll damit der leichteste Motor ihrer Klasse sein. Der Motor wurde in Deutschland entwickelt und wird hier produziert. Laut TQ hat man den traditionellen Aufbau von E-Motoren hinter sich gelassen und mit dem Pin-Ring-Getriebe den Motor effizienter und kleiner gemacht. Stolz ist man auch hier auf den Q-Faktor. Schlanke 135 Millimeter werden erreicht, eine Größe, die manche Mountainbikes ohne Motor nicht bieten können. Auch die 360-Wattstunden-Batterie des Systems bringt mit 1,83 Kilo nur wenig Gewicht auf die Waage, ein Range Extender mit 160 Wattstunden Energiegehalt ist zusätzlich im Angebot. Bislang gibt es den TQ HPR50 nur in den Rädern der Trek-Modellreihe Fuel Exe. Der Zuspruch eines derart renommierten Herstellers darf durchaus als Ritterschlag betrachtet werden und erzeugte einiges an Aufmerksamkeit, doch noch blieb bei dem Gespräch mit Marketing-Managerin Anna Vodickova auf der Eurobike unklar, wann es andere Räder mit diesem Antriebssystem geben wird.

Mit dem X20 will Mahle vor allem in die Hinterräder von Rennrädern und leichten MTBs.

Leichtes fürs Hinterrad

Ebenfalls kurz vor der Eurobike startete die Produktion des neuen Mahle-Motors X20 in Slowenien. Der Autozulieferer richtet sich mit dem kleinen Heckmotor (Systemgewicht ca. 3,2 Kilogramm) vor allem an die E-Rennradfahrer und Touren-MTBler. 23 Newtonmeter an der Hinterachse hört sich wenig an, soll aber in etwa dem Drehmoment von 55 Newtonmeter eines Mittelmotors entsprechen. Der Akku fürs Unterrohr liefert 250 Wattstunden. Per App kann der Motor laut Hersteller sehr genau auf Charakteristik und Einsatzbereich des Fahrers eingestellt werden.

Vier Gänge und ein neues Vertriebsmodell: Okawa will auf den Europa-Markt.

Newcomer mit neuem Vertriebskonzept

Auch bei Okawa wirkt mit der Yadea-Group ein großer Konzern mit sehr viel Erfahrung in der E- und Mikro-Mobilität im Hintergrund. Der neue Okawa AT60 soll sich nun seinen Weg in den europäischen und vor allem den deutschen Markt bahnen, so Jack Brandsen, General Manager der Europa-Division von Okawa. Der Weg soll mit technischen und vertrieblichen Argumenten geebnet werden: Der Mittelmotor AT 60 liefert satte 100 Newtonmeter Drehmoment und hat als Anhängsel ein integriertes Getriebe. Vier Gänge, optional auch als Automatik, sorgen für die richtigen Drehzahlen. Später sollen es mehr Gänge werden. 2023 wird das System auf den Markt kommen und dann vor allem an Cargobikes und bei Flottenanbietern eingesetzt werden. Okawa wird aber auch strukturell ungewohnt auftreten: Um die Nachhaltigkeit des Produkts inklusive Recycling-Möglichkeiten zu sichern, bleibt Okawa Eigentümer des Produkts und gibt damit eine Garantie über den Lebenszyklus des Fahrzeugs, etwa durch standardmäßiges Fahrzeugleasing. Genauere Angaben macht man dazu bislang nicht. Wer lieber klassischer Eigentümer des Fahrzeugs ist, kann sich auf vier Jahre Garantie für den gesamten Antrieb exklusive des Akkus freuen. Sie wird ab dem Zeitpunkt gerechnet, ab dem der Kunde die zum System gehörige App initialisiert.

Getriebe ohne Gänge

Schon seit einiger Zeit in der Mache ist das Revonte-System. Auch hier gibt’s ein integriertes Getriebe. Vergleichbar mit dem Toyota Prius handelt es sich um ein stufenloses Automatikgetriebe, bestehend aus einem einzelnen Planetengetriebe, das ohne Wartung auskommen soll. Bei der Nutzung eines Riemenantriebs soll das gesamte System nahezu wartungsfrei sein. 90 Newtonmeter Drehmoment, Spitzenleistungen von 800 Watt und Akku-Kapazitäten von bis zu 705 Wattstunden sind die technischen Eckdaten des Systems. Laut dem Unternehmen aus Finnland sind zahlreiche OEMs an dem System interessiert, genauere Angaben macht man bislang allerdings nicht. Bei der ersten Fahrprobe auf dem Messe-Testgelände konnten Motor und vor allem das stufenlose Getriebe, abgesehen von einem kleinen »Verschlucker«, der gelegentlich beim Anfahren auftrat, absolut überzeugen.

Shimanos EP6 für MTB und Cargo macht den Einstieg in die Leistungsklasse günstiger.

Günstiger und Smarter

Shimano stellt pünktlich zur Messe sein EP6-Motorenmodell vor. Mit 85 Newtonmeter bedient er in zwei Varianten sowohl den MTB- als auch den Lastenrad-Bereich und ist günstiger als der EP8. Wichtig ist, dass er mit allen Shimano-Schaltsystemen und deren automatischen Ansteuerungen kompatibel ist. Er ist etwas größer und 300 Gramm schwerer als der teurere EP8. Eine sehr tief individualisierbare Kraftentfaltung soll vor allem beim MTB viel Anpassung an unterschiedliche Fahrercharakteristiken sichern. Das ist nun auch beim EP801, dem Nachfolger des EP8, möglich. Der High-End-MTB-Motor erhielt diesbezüglich ein Upgrade. Für beide Motoren gibt es nun mit der XT Di2 und der Cues Di2 zwei automatisch arbeitende Schaltungen.

Marktführer Bosch machte seine Performance Line, die Cargo Line und die 45er-Version mit starken Software-Features smarter.

Feintuning macht intelligenter

Auch Bosch war nicht untätig. Performance Line, Performance Line Speed und Cargo Line sind jetzt als smarte Systeme erhältlich. Interessante Features wie die neue Gegenwind- oder Steigungsfunktion, also ein dauerhaftes automatisches Einstellen auf mehr Widerstand beim Vorwärtsdrang, oder die Hill-Hold-Funktion, die den E-Mountainbiker vor Zurückrollen am Hang schützt, sind jetzt möglich. Außerdem gibt es jetzt einen integrierten Diebstahlalarm und Tracking im Falle des Diebstahls. All dies wird mit der Flow App individuell gesteuert.

Pendix steigt in den seriellen Hybrid-Antrieb ein. Das bedeutet, dass keine Zahnkränze und kein Antriebsstrang mehr nötig sind.

Fürs Lastenrad ohne Kette

Einen ganz neuen Weg beschreitet Nachrüst-Hersteller Pendix: Er stellte auf der Eurobike einen Antrieb für drei- oder vierrädrige Lastenräder vor. Wie beim Heinzmann-System handelt es sich dabei um einen seriellen Hybriden: Fahrer oder Fahrerin pedaliert in einen Generator, der Strom an die beiden Hinterradmotoren abgibt. Dabei konnten die Sachsen für den Generator auf ihren Nachrüstmotor zurückgreifen. Die beiden Hinterradmotoren haben je 125 Watt, das System erfüllt damit also den Pedelec-Standard. Mit 70 Newtonmeter soll es genügend Kraft auch für schwere Lasten bieten. Wichtiger Faktor für die gewerbliche Nutzung: Der serielle Antrieb spart nicht nur Wartung bzw. Reparaturen am Antriebssystem, da es keine Ketten und Zahnkränze gibt, es bietet so auch viel mehr Platz, sei es in Fahrerbereich oder beim Frachtvolumen, wo durch die Einsparung das Transportgut und damit der Schwerpunkt tiefer gelegt werden kann. Auch Pendix gibt nicht an, die Abstimmung des Systems so weit perfektioniert zu haben, dass sich Pedalieren wie beim klassischen mechanischen Antrieb anfühlt. Aber für den Business-Bereich, für den der serielle Hybrid entwickelt ist, dürfte das auch sekundär sein.
Wenn es um das Thema Antriebsnachrüstung geht, was die bisherige Domäne von Pendix war, gibt es einen neuen Wettbewerber. Die Briten von Skarper haben ein System vorgestellt, bei dem die Kraft über eine modifizierte Bremsscheibe übertragen wird. Wird kein Motor benötigt, kann die Einheit mit einem Handgriff abgenommen werden.
Bei den Trends geht es jedoch nicht nur um Motoren. Zeitgleich unternehmen verschiedene Unternehmen einen neuen Anlauf in Sachen ABS.

Mehr Hightech fürs Bremsen

Viel Aufmerksamkeit bekam das neue ABS-System von Bosch: Schon vor fünf Jahren vorgestellt, war das erste »ABS-Körbchen« unter dem Lenker ein selten gesehenes Accessoire am E-Bike. Das neue ABS, wieder in Zusammenarbeit mit Magura entwickelt, soll das ändern. Steuerung und Mechanik (an der Gabel) sind deutlich kleiner. Das Prinzip ist gleich geblieben. Über eine spezielle Bremsscheibe misst ein Sensor die Geschwindigkeit, mit der sich das Vorderrad dreht. Die Steuerung überwacht aber nicht nur, dass die Drehgeschwindigkeit nicht geringer wird als die Geschwindigkeit des E-Bikes, das Vorderrad also blockiert. Ein zusätzlicher Sensor kontrolliert, ob das Hinterrad vom Boden abhebt. Sobald das der Fall ist, wird die Vorderradbremse geöffnet, die Überschlagsgefahr ist gebannt. Bei ersten Tests auf einer speziell präparierten Strecke auf der Eurobike klappt das sogar bei während eines Bremsvorgangs auf wechselnden Untergründen wirklich überraschend gut. Nicht nur für Mountainbiker sind spezielle Einstellungen des ABS-Systems über App möglich. Schließlich soll der »Nosie« weiterhin drin sein. Insgesamt wünscht man dem recht ausgereiften System mehr Erfolg als dem Vorgänger.
Auch Shimano hat sich mit dem italienischen Unternehmen Blue Brake einen Partner gesucht. Dieser hatte bereits ein ABS-System entwickelt, das bisher auch eher zurückhaltend aufgenommen wurde. Der Vorteil bei der Zusammenarbeit: Shimano, selbst Bremsenspezialist, kann sein Know-how hier enorm nutzen und gleichzeitig auf die Erfahrungen der Italiener zurückgreifen, die ihr überarbeitetes System ABS G2 einbringen. Allerdings wird das Pilotprojekt, so Michael Wild, Leiter Marketing/PR bei Paul Lange nicht vor 2024 von den OEMs umgesetzt werden. »Es ist zwar technisch fertig und vollständig ausgereift, aber wir sind gerade dabei, die Service-Peripherie dazu auszubauen. Vorher gehen wir nicht an den Start.« Das ABS-Bremssystem ist ein in sich geschlossener Kreislauf, der nicht vom eigentlichen Bremssystem abhängig ist. Auch hier gibt es einen Gyro-Sensor, der das Abheben des Hinterrads überwacht und entsprechende Informationen an die Steuerung weitergibt. Die gesamte Technik kann in den Rahmen integriert werden, es wird aber auch eine externe Version geben, die anstelle des Flaschenhalters angebracht werden kann. Das System wird mit vielen Shimano-Scheibenbremstypen kompatibel sein.

Mtrl bindet seine Fahrräder in einen kompletten Recycling-Kreislauf ein und benutzt hochwertige, aus Recycling-Materialien hergestellten Kunststoffabfälle. Glaskugel-Lager werden groß dimensioniert.

Neue Materialien und Produktionsmethoden

Auch in Sachen nachhaltige und innovative Produktionsmethoden wurde man auf der Eurobike fündig: Mtrl, Partner des Kunststoff- Giganten Igus, stellte sein nahezu komplett aus recycelten und recycelbaren Kunststoff gefertigtes Fahrrad vor mehr dazu im Artikel in dieser Ausgabe .
Dem Werkstoff Carbon und seinem Recycling hat sich V-Frames verschrieben. Die Thüringer verwenden für ihre Composite-Rahmen nur geschredderte Carbonrahmen und PET-Kunststoff. Das bedeutet in puncto Kohlefaser, sie recyceln auf ein und derselben Ebene. Das funktioniert allerdings nur insofern, als man auf einen Teil der Eigenschaften von Carbonfasern, nämlich Elastizität durch die Legung in bestimmten Richtungen, verzichtet.

V-Frame stellt Fahrradrahmen aus geschredderten Carbonteilen her.

Trotzdem lässt sich mit Spritzgussverfahren, wie V-Frames sie praktiziert, Stabilität erreichen. Dazu werden spezielle Rohrformen in die Werkzeuge integriert. Die Carbonfasern stammen aus Abfällen, oft aus dem Automobil- und Automotive-Bereich, auch beim PET wird auf Recyclingmaterial zurückgegriffen. Neben den Möglichkeiten, das Material wiederzuverwerten, löst man damit auch noch das Problem der langen Transportwege: Spritzguss kann überall relativ einfach produziert werden, wenn die Werkzeuge dazu vorhanden sind. Deutschland ist eine Spritzguss-Hochburg. Insofern trägt V-Frames auch zum Reshoring bei. Das Kinderlaufrad des Herstellers Affenzahn mit V-Frames-Rahmen ist laut Hersteller schon zu haben, und von zwei weiteren Radherstellern sollen schon bald E-Bikes mit V Frames zu kaufen sein.

Pentalock-Module: Batterie, Funkschlüssel und blockierbares Tretlager sorgen für Diebstahlsicherheit.

Diebstahl verhindern oder E-Bike wiederfinden

Ein weiteres Dauerbrennerthema ist der Schutz des eigenen Rades. Pentalock ist die Wegfahrsperre im Tretlager. Gezeigt wurde auf der Messe ein klassisches Vierkant-BSA-Lager, welches das gewöhnliche Innenlager ersetzt und für E-Bike (keine Mittelmotoren!) und normales Velo lieferbar ist. Wird das Rad abgestellt, blockiert man das Lager mit einem Klick auf den Funkschlüssel, wie man ihn vom Auto her kennt. Damit ist nicht nur die Kurbel mechanisch blockiert, beim E-Bike ist auch das gesamte E-Antriebssystem außer Funktion. Versucht jemand, das Rad zu bewegen, ertönt ein Warnsignal. Für das normale Velo braucht man zusätzliche Batterien, die beispielsweise im Sitzrohr transportiert werden können.
In seinem smarten System hat Bosch nach einem Update übrigens auch eine Motorsperre integriert. Allerdings ist dies »nur« eine elektronische Sperre, Langfinger könnten trotzdem das Rad ohne Motorunterstützung wegfahren. Als E-Bike bleibt es für den neuen Besitzer wertlos, solange die Sperre aktiviert ist.
Über lange Sicht kann man sicher erwarten, dass viele E-Bike-Hersteller ähnliche Sperren ermöglichen, sodass ein Pedal-Locksystem vor allem für Velos ohne Unterstützung erfolgreich sein dürfte. Laut Marie Jensen vom Pentalock-Sale haben viele OEMs ihr Interesse an Pentalock bekundet.

Diebstahl wird schwerer

GPS-Tracker sind immer mehr auf dem Vormarsch. So gibt es von Powunity ein überarbeitetes GPS-Modul nebst App, das neben dem Tracken eines gestohlenen Rads in ganz Europa auch noch viele andere Services anbietet. Dazu wird der Tracker nebst Sim-Karte für die Verbindung zum Smartphone im Motorgehäuse des E-Bikes inte­griert. Mit der App lassen sich nun nicht nur die Bewegungsdaten des Rads einsehen und festhalten, sie sendet auch Push-Nachrichten zur automatischen Diebstahlmeldung bei der eingegebenen Polizeidienststelle, sobald das E-Bike bewegt wird, und bietet weitere komfortabel nutzbare Sicherheitsfeatures wie den digitalen Bike-Pass. Die App kann auch Touren über das Handy speichern, anzeigen und aufzeichnen. Fahrradhersteller haben außerdem die Möglichkeit, die App zu labeln. Für die Gebühren der Sim-Karte zahlt man derzeit etwa 40 Euro im Jahr. Die Storys von nach Diebstahl wiederbeschafften E-Bikes überzeugen davon, dass die Tracker immer zuverlässiger werden. Viele E-Bike-Hersteller werden in Zukunft dazu übergehen, Tracker oder sonstige Konnektivität zumindest optional, wenn nicht standardmäßig, ab Werk in ihre Velos zu integrieren. Bei Riese und Müller ist das beispielsweise schon länger möglich.

Laufrad statt Rollator: Sollso will den Bewegungsradius älterer Menschen vergrößern.

Drais‘ Mobilitätswende neu aufgelegt

Wohl eher kein echter Trend, aber etwas zum Schmunzeln und vielleicht auch zum In-sich-Gehen: Das Sollso des 87-jährigen Entwicklers Albrecht Schnitzler. Es ist ein 20-Zoll-Kompaktrad ohne Antriebsstrang und Hauptlager, ein Laufrad für Erwachsene. Und viel, viel besser als ein Rollator. Wer den rüstigen Herrn auf dem Messegelände herumrollen hat sehen, kann sich vorstellen, dass das Leichtgewicht aus Carbon auf dem Fußweg Spaß macht. Nur dort darf man das Ding fahren beziehungsweise laufen. So kehrt die Mobilität ausgerechnet zu Zeiten ihrer lang erhofften »Wende« auch zu ihren Anfängen zurück, zum Laufrad von Freiherr von Drais. //