E-Scooter und E-Bikes sparen in Summe Emissionen ein

Das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (Fraunhofer ISI) verglich für die Studie die CO2-Auswirkungen über den Produktlebenszyklus, bezogen auf die Personenkilometer. Der Auftraggeber der Studie, Mikromobilitätsanbieter Lime, befragte 4167 Nutzer und Nutzerinnen in sechs Städten (Berlin, Düsseldorf, Paris, Stockholm, Melbourne und Seattle), welche Verkehrsmittel sie üblicherweise nutzen.
Der Nettoeffekt, die Differenz zwischen den Emissionen der Sharing-Fahrten gegenüber dem restlichen Verkehrssystem, fiel im Mittel fast immer zugunsten der Lime-Fahrzeuge aus.
Die E-Scooter sparten in Melbourne 42,4 und Seattle 37,7 Gramm CO2 pro Personenkilometer ein. Schlusslicht unter den sechs Städten war Berlin, wo die E-Scooter durchschnittlich 14,8 Gramm CO2 pro Personenkilometer einsparten.

In der Studie erklären die Forscher und Forscherinnen, dass die hohen Einsparungen in Melbourne und Seattle auch durch eine verschiedene „CO2-Intensität der für den öffentlichen Verkehr und für Elektroautos verwendeten Elektrizität“ zustande kommt.

E-Bikes in Berlin im Hinterfeld

Bei den E-Bikes lag Berlin ebenfalls hinten, hier schätzen die Macher und Macherinnen der Studie, dass die Sharing-Fahrräder sogar 13 Gramm mehr pro Personenkilometer emittieren als die Verkehrsmittel, die sie ersetzen. In den fünf übrigen Städten fällt der Nettoeffekt zwar zugunsten der E-Bikes aus, die Einsparungen sind aber geringer als die der E-Scooter. Der höchste Wert wurde mit 20,4 Gramm CO2 pro Personenkilometer für Düsseldorf geschätzt.

Die Unterschiede zwischen Sharing-E-Bike und -E-Scootern rühren daher, dass E-Bikes weniger oft motorisierten Verkehr ersetzen und daher, dass Menschen diese öfter klauen und insgesamt weniger intensiv nutzen.

Nur für emissionsintensiven Verkehr eine Alternative

Ein genauerer Blick auf die einzelnen ersetzten Verkehrsmodi zeigt, dass die Sharing-Fahrzeuge viel einsparen können, wenn sie stark emittierende Verkehrsmittel ersetzen. Eine Fahrt mit einem E-Scooter spart gegenüber einer Taxifahrt durchschnittlich 541 Gramm CO2-Äquivalente ein (E-Bike: 679,3 Gramm). Bei privaten Verbrenner-Pkw sparen E-Scooter und E-Bikes jeweils etwa die Hälfte dieser Werte ein. Ersetzt eine Sharing-Fahrt hingegen eine Fahrt mit privaten E-Bikes, einen Gang zu Fuß oder erzeugt überhaupt erste eine neue Strecke, die sonst nicht zurückgelegt würde, ist die Bilanz negativ, die Sharing-Fahrzeuge emittieren dann zusätzliches CO2.

Dr. Claus Doll, Mobilitätsexperte des Fraunhofer ISI und Mitautor der Studie: „Einerseits sollte die Industrie die Lebensdauer der Fahrzeuge weiter verlängern, die Dekarbonisierung der Produktion durch Beiträge zur Kreislaufwirtschaft fortsetzen und durch Partnerschaften eine Verlagerung von Taxi, Ridehailing und eigenem Auto zu emissionsärmeren Verkehrsmitteln bewirken. Auf der anderen Seite sollten Anbieter und Stadtplaner gemeinsam auf eine bessere Verknüpfung von Mikromobilität und öffentlichem Verkehr hinarbeiten, indem sie beispielsweise Mobilitätsknotenpunkte und verlässliche intermodale Reiseplanungstools für nahtloses Umsteigen einrichten.“

Die Ergebnisse der Studie sind jedoch mit Vorsicht zu genießen. Laut Fraunhofer ISI sind die Lebenszyklusdaten nur Schätzungen, die nur auf +- 25 Prozent genau sein dürften. Außerdem wurde nicht untersucht, was das tatsächliche Umstiegsverhalten ist, sondern nur mit üblichen, selbst genannten Präferenzen verglichen. Nachteile oder Vorteile in der CO2-Bilanz wurde diesen Angaben gegenüber berechnet. Bei der Lebenszyklusanalyse für die neueste Generation der Lime-Fahrzeuge wurden Schätzungen von der Firma Anthesis genutzt.