LEVA-EU bringt gravierende Regeländerungen ins Gespräch

Das Grundproblem bestehe darin, dass viele Regularien, die etwa auf EU-Ebene gelten, schlichtweg nicht für elektrische Leichtfahrzeuge geschaffen wurden. Im Gegensatz zum Pedelec-Bereich, deren Definition EU-weit einheitlich geregelt ist, müssen die Hersteller sich in jedem EU-Land über die geltenden Gesetze informieren und ihre Produkte entsprechend anpassen. Die Maschinenrichtlinie, unter die alle LEVs fallen, werde von einigen EU-Mitgliedsstaaten ignoriert. Als Ergebnis sind E-Scooter in den Niederlanden nicht auf öffentlichen Straßen zugelassen und sind, wie auch S-Pedelecs auf deutschen Straßen zulassungspflichtig. Solche Regeln könnten laut der Light-Electric-Vehicle-Association LEVA-EU sogar illegal sein, weil sie gegen die geltende Maschinenrichtlinie verstoßen.

Solcher juristischen Hürden nimmt sich der Branchenverband an und fordert politische Veränderungen, damit elektrische Leichtfahrzeuge (LEV) mehr Autofahrten ersetzen können. Die Stimme der LEV-Industrie werde oft nicht angemessen gehört, wenn an neuen Gesetzen und Normen gearbeitet wird, so der Vorwurf.

Kinetische Energie bestimmt Gefährdungspotenzial

Die Verordnung 168/2013 betrifft mit einigen Ausnahmen die meisten LEVs, darunter S-Pedelecs, elektrische Mopeds und Motorräder und viele drei- und vierrädrige Fahrzeuge. Ausgenommen sind Pedelecs, die mit maximal 250 Watt und bis zu 25 km/h unterstützen, aber auch selbstbalancierende Vehikel. LEVA-EU schlägt vor, die neue Klasse der Zero Tailpipe Emission Vehicles einzuführen (ZEV – Fahrzeug ohne Abgas-Emissionen). Diese sollten bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h von der Verordnung 168/2013 ausgenommen und von der Maschinenrichtlinie getragen werden. Für ZEVs stellt sich der Branchenverband dann eine horizontal geltende Verordnung mit sicherheitsrelevanten Faktoren vor, die außerdem vier Klassen festlegt, die aufgeteilt sind nach maximaler Geschwindigkeit und Gewicht. Die daraus resultierende kinetische Energie ist laut Geschäftsführerin Annick Roetynck der wichtigste Indikator für das Gefährdungspotenzial eines Fahrzeugs.
Das würde auch den Herstellern von Pedelecs zugutekommen. Etwa Menschen mit Knieproblemen, so Geschäftsführerin Annick Roetynck, würden diese mehr nutzen, wenn sie optional auch ohne Treten vorankämen. Auch die Begrenzung von Cargo-Bike-Motoren auf eine Leistung von 250 Watt ist aus LEVA-Perspektive nicht nachvollziehbar.

Gesonderte Batterieklasse

Die EU erwägt derzeit, die Regularien für Batterien in vier Klassen aufzuteilen. Laut LEVA-EU wäre eine gesonderte Klasse für elektrische Leichtfahrzeuge passender. Problematisch wäre es, wenn die Regeln für große Autobatterien auch für die Batteriezellen einiger LEVs gelten. Der Verband warnt davor, dass umfangreiche Richtlinien für diese Batterien den Zugang zum LEV-Markt und dessen Beitrag zur klimafreundlichen Mobilität gefährden könnten. Als Fortschritt hingegen begrüßte Roetynck die kürzlich erfolgte Entscheidung, dass auch Fahrräder ohne Kette von der Verordnung 168/2013 ausgenommen sind velobiz.de berichtete .