Man könnt sie Pedelcars nennen, »Pedal Electric Cars«, in Anlehnung ans Pedelec, was Pedal Electric Bicycle bedeutet. Die Nähe zum englischen Wort für Gokart, Pedalcar, ist dabei zufällig, aber sinnig. Blickt man sich unter den aktuellen Prototypen um, fällt ein gemeinsames Charakteristikum auf. Wer heute an ein pedalgetriebenes Fahrzeug für die Stadt denkt, das ein Auto ersetzen soll, bekommt ein Gefährt für den Radweg mit Dach angeboten. Natürlich gibt es auch kleine ein- oder zweisitzige E-Autos wie den Renault Twizzy, doch sie haben nicht die Vorteile eines Vehikels, das rechtlich Fahrradfreiheit genießt. Steuerfrei, versicherungsfrei, extrem geringer Parkraumbedarf und vor allem die Lizenz, rechts am Stau vorbeizufahren. Wenn da Platz ist.
Schon mit den Velomobilen, meist Dreiräder mit einer windschnittigen Kunststoffschale, versuchte mancher sich ab den Achtzigern den Traum von der autofreien Mobilität in jeder Jahreszeit zu erfüllen. Doch die zigarrenförmigen Spezialräder waren zu
sperrig für die Stadt und ohne Unterstützung nur für sportliche Enthusiasten überlandtauglich. Heute sind die Zeiten anders: Mit dem E-Bike hat seit Jahren Elektronik und Digitaltechnik Einzug auf den Radweg gehalten, was neben dem Komfort auch der Sicherheit zugutekommt. Auch die gewachsene gesellschaftliche Anerkennung, die sich das Fahrrad durch das große »E« erworben hat, ist hilfreich, wenn es darum geht, dass Menschen für Mobilität jenseits des Autos wirklich Geld ausgeben sollen. Dazu hilft es, wenn das Ding auch noch gut aussieht.

Keine Augsburger Puppenkiste: Hopper

»Wir haben bei unseren Umfragen herausgehört, dass die Ästhetik des Fahrzeugs eine sehr große Rolle spielt bei der Entscheidung, sich ein solches Fahrzeug zuzulegen«, sagt Martin Halama, Mitgründer der Hopper Mobility GbR. Entsprechend wurde bei ihrem Pedelec mit Dach Wert auf ein ansprechendes, ausgeklügeltes Design gelegt. »Der Stadtbewohner ist im Fokus. Wir sind jetzt in vielen Bereichen an einem kritischen Punkt. Der Druck, unsere Verkehrsprobleme CO2-neutral zu lösen, ist hoch geworden, auch eine Verzichtkultur wird höher bewertet, die Nachteile des Autos immer mehr gesehen. Und alle wollen gesünder leben. Deshalb wird der Hopper gut ankommen.« 2022 soll er in Serie gehen. Der Preis: zwischen 5.000 und 10.000 Euro. Das Dreirad ist durch Heckmotor und Hecklenkung definiert. Der Antrieb des Hopper ist ein serieller Hybrid. Die Pedalkraft treibt also einen Generator an, der über den Akku den Motor speist. Eine »virtuelle Gangschaltung« regelt, wie viel Leistung der Generator abgeben kann, also auch, wie schnell der Hopper fährt.
Wichtig ist den Augsburgern, dass der Hopper trotz nur 2 Metern Länge und etwa 80 Zentimetern Breite ganz klar von der Autofahrer-Perspektive her entwickelt ist. »Er hat ein Lenkrad und einen Sitz, keinen Sattel. Außerdem wird passive Sicherheit großgeschrieben«, so Halama und weist auf die »große Käufergruppe Frauen« hin. Hinter dem Fahrersitz gibt es einen zweiten für einen erwachsenen Mitfahrer oder zwei Kinder. Die Hinterradlenkung soll so wendig machen, dass selbst Umlaufgitter, wie sie oft bei Radweg-Überführungen aufgestellt sind, kein Problem darstellen. Zu guter Letzt soll es auch Assistenzsysteme wie Traktionskontrolle oder ABS geben.

Geringe Kosten durch clevere Entwicklung

Produziert wird das Dreirad vor allem in Deutschland, daher war eine der Vorgaben, wenig Produktionsaufwand und damit Kosten zu kreieren. »Wir haben nur etwa 180 Bauteile«, so Halama. So will man bei der Montage in Deutschland Kosten sparen.
Dazu muss aber noch Geld gesammelt werden. »Wir hoffen, dass wir noch viel Interesse bei Investoren wecken können.«.
Und Vertrieb und Wartung? »Natürlich ist da der erste Gedanke der an die Fahrradhändler.« Doch dass für sie Margen wie im E-Bike-Sektor möglich würden, sieht man bei Hopper nicht, daher ist man skeptisch. Daneben spielt man mit dem Gedanken, zunächst in zehn deutschen Großstädten eigene Shops und Service-Stationen aufzubauen. Wenn es so weit ist.

Händler als Partner für die neue Klasse?

Wie stehen die Fahrradhändler in Deutschland zu den neuen Konzepten? Bei einer Nachfrage bei Lothar Könekamp, Leiter des Kölner Fahrradfachgeschäfts Nirala, meint dieser: »Solche ›Autos‹ in Fahrradläden – das geht nicht. Dafür ist kein Platz.« Viele Händler hätten schon Platzprobleme mit Lastenrädern. »Für Händler auf der grünen Wiese ist das vielleicht eine Option, für den urbanen Händler nicht.« Ein zweiter Grund für Skepsis wären die neuen Strukturen in den Handelsbeziehungen. »Dass das anfangs sehr schwierig sein kann, haben uns schon die Erfahrungen mit Bosch gezeigt.« Auf eine gänzlich andere Käuferklientel müssten sich die Händler auch einstellen. Grundsätzlich wäre er also »sehr vorsichtig« mit solchen Überlegungen, meinte Könekamp, auch wenn sich der E-Bike-Händler in naher Zukunft sicher nach neuen Bereichen umsehen müsste.

Auto vom Versender

Überrascht war die Branche, als vor einigen Wochen vom deutschen Großversender Canyon ein Pedelcar-Konzept bekannt wurde. Das sogenannte Future Mobility Concept ist Teil einer Intensivierung des urbanen Programms. »Wir wollten die urbane Sparte mehr in den Fokus rücken und zum Denken anregen«, sagt dazu Sebastian Wegerle, Director Development Urban and Fitness. Auch bei Canyon begann es mit dem Wetterschutz. »Mit dem Prototypen testen wir, ob das Design für die Klientel funktioniert. Dabei nehmen wir wahr, dass der Endverbraucher zum Teil mit dieser Erscheinung überfordert ist. Wir bekommen aber auch viel technischen Input und hilfreiche Stellungnahmen, gerade aus der HPV-Szene.« Allerdings ist das Fahrzeug, wie der Hopper mit einem seriellen Hybrid-Antrieb ausgestattet, rechtlich mehr als ein Pedelec: Es kann zu einem L7e-Fahrzeug »geswitcht« werden und dann 60 km/h fahren. Technisch sei das durch den elektronischen Antrieb und die wenigen mechanischen Komponenten gar kein Problem, meint Wegerle. »Juristisch ist das eine Herausforderung,
da eine derzeit noch nicht mögliche Zulassung nötig ist.«
Ein, beziehungsweise zwei 1000-Wattstunden-Akkus sind im Unterboden verbaut, sie sind zum Laden herausnehmbar. Zwei Motoren werden über den Generator vom Pedalantrieb gespeist, mit einer unterschiedlich starken Zuspeisung soll es einfach sein, das Fahrzeug mit Pedal-Unterstützung auch 60 km/h schnell zu machen.
Werde trotz wartungsarmem Konzept ein Service oder eine Reparatur nötig, »gibt es möglicherweise einen mobilen Service«, so Wegerle. Gute Nachricht: Dieser soll auch Canyon-Kunden anderer Modelle in Zukunft weiterhelfen. Und der Preis des Future Mobility Concept? »Unser Fahrzeug muss weniger kosten als das einfachste Auto«, so die Logik bei Canyon. »Das bedeutet: etwa 7000 Euro.«

Automotive-Tochter auf neuen Wegen

Was die technischen Grundlagen für ein Pedelcar angeht, kann man bei der Schaeffler Bio-Hybrid GmbH sicher aus dem Vollen schöpfen, war das Unternehmen doch bis vor Kurzem eine Tochter des Automotive-Riesen Schaef-fler. Inzwischen ist man als Bio-Hybrid GmbH bei der Micromobility Services and Solutions GmbH angegliedert. Vierrad, beide Hinterräder angetrieben, effiziente Vollfederung, vier Scheibenbremsen, Rekuperation, Konnektivität, alles kein Problem. Außerdem bietet der Bio-Hybrid eine Plattform für zwei verschiedene Fahrzeugtypen. Es wird zum einen den »Passenger« und zum anderen ein Lastenrad in drei Ausführungen geben: Einen Pickup, eine Variante mit Ladebox und eine mit Wechselcontainersystem. Dazu gebe es schon einige Partner im Business-Bereich, erklärt Patrick Seidel, Leiter Strategie und Unternehmensentwicklung der Bio-Hybrid GmbH. Das Fahrzeug ist in Kürze vorbestellbar, über die Art des – kettenlosen – Antriebs schweigt man sich derzeit noch aus, genauso wie über den Preis der einzelnen Modelle, die bereits im zweiten Halbjahr 2021 ausgeliefert werden sollen.
Der Einstieg in die Entwicklung war 2014. »Wir haben uns zuerst mit Verkehrs- und Städteplanern zusammengesetzt und etwas gesucht, was helfen könnte, unsere Verkehrsprobleme zu lösen. Wir haben eine Lücke zwischen Fahrrad und (E-)Auto ausgemacht und erst dann angefangen, den Bio-Hybrid für diese Lücke zu konzipieren.« Die Staus auf den Straßen, Parkplatznot, die Umweltvergiftung, Probleme mit der Lade-Infrastruktur et cetera, auf alle diese Probleme hin wurde das Konzept angepasst. Und die Infrastruktur der Verkehrswege? »Wir gehen davon aus, dass über die Zeit die bestehende Infrastruktur transformiert wird«, erklärt Seidel. »Die Städte sind schon jetzt dabei, sich zu verändern. Das hatte sich angekündigt, man musste nur zuhören.« Trotz der Enge auf den roten Streifen stellt man bei Bio-Hybrid fest, »dass das Fahrzeug jetzt schon recht gut funktioniert. Man fährt ohnehin einfach auch andere Wege, man sucht sich seine Routen.«
Multichannel heißt das Zauberwort für den Vertrieb. »Natürlich wollen wir zunächst direkt verkaufen. Es werden Event-Möglichkeiten für Testfahrten geschaffen, es soll aber auch eigene Händler vor Ort geben.« Auch was den Service anbelangt, ist man noch nicht ganz entschieden. »Ein Ansatzpunkt ist mobiler Service, aber mit dem Fahrrad-, Motorrad- oder Autohändler kann es durchaus auch stationäre Dienste geben.« Als Bestätigung dieser Lösung sieht man beim Unternehmen, dass viele Händler aus gerade diesen Bereichen von sich aus auf die Schaeffler-Tochter zugegangen sind.

Spielt die Musik nur für Zweiräder?

Beim Allgemeinen Deutschen Fahrradclub ADFC sieht man einen möglichen Trend zum Pedelec auf vier Rädern in Bezug auf die Infrastruktur skeptisch. »Wir beobachten mit Spannung, wie sich die Welt der Fahrräder und Pedelecs immer mehr ausdifferenziert – und auch für den Wirtschaftsverkehr neue, faszinierende Lösungen schafft«, sagt ADFC-Pressesprecherin Stephanie Krone zum Thema. Doch »die Radwege in Deutschland sind schon jetzt viel zu klein (…) und mehrspurige Räder werden deutlich zunehmen. Für uns ist aber essenziell, dass ›normale Menschen auf normalen Rädern‹ weiterhin die erste Geige auf Radwegen spielen.«

Aus Norwegen für Deutschland

Dabei schielt man auch im Ausland zuallererst nach dem Bike-Land Deutschland. Morten Rynning von CityQ sieht hier sogar in naher Zukunft schon eine mögliche Produktionsstätte seines vierrädrigen Auto-Ersatzes. Zunächst wird das Fahrzeug aber in Norwegen selbst gebaut. Bereits 2021 sollen die ersten Exem-plare ausgeliefert werden. Auch hier gibt’s bei 87 Zentimetern Breite und etwas mehr als 2 Metern Länge Vierradfederung sowie einen Motor mit 250 Watt und etwa 100 Newtonmetern Drehmoment. Gute 70 Kilometer weit soll ein Erwachsener mit zwei Kindern, Fracht oder einem zweiten Erwachsenen kommen. Gerade mal seit 2017 wird das CityQ entwickelt
(Q für Quattro, Vierrad). Wie ernst es dem Unternehmen von Anfang an war, sieht man daran, dass es mit dem Vorzeigeberater Roland Berger zusammenarbeitet. Wie vielversprechend das Projekt vielen erscheint, zeigt die Tatsache, dass das Startup um den CEO Rynning in letzter Zeit schnell um einige Akteure gewachsen ist und ihm mit Ketil Solvik Olsen auch Norwegens Ex-Verkehrsminister angehört.
In Deutschland sollen in Kürze fünf bis zehn eigene CityQ-Stationen für Service und Wartung des Velos entstehen. Auch Fahrradhändler kann man sich als Partner vorstellen. Die Teile-Zulieferer kommen aus dem Automotive-, dem Motorrad- oder auch dem Velomobil-Sektor, wie etwa bei den Laufrädern. Bis September 2020 gab es bereits Vorbestellungen im dreistelligen Bereich. Diese Käufer zahlen 7400 Euro für den CityQ. Doch auch hier gilt: »Das Pricing ist eine schwierige Sache«, so Rynning. Es gilt, dem Auto Paroli zu bieten. Mit viel digitalem Komfort wie Tempomat, sich automatisch regulierender Schaltung, Rückwärtsgang sowie einen Schwerlastmodus will man das erreichen. »Der E-Bike-Markt wandelt sich sehr schnell«, sagt Rynning. »Es kommt jetzt darauf an, dabei zu sein!«
Sollten die Pedelcars tatsächlich in den Zwanzigerjahren deutlich zulegen, dürften sie nicht nur den E-Bike-Markt, sondern auch die Vorherrschaft um die urbane Infrastruktur aufmischen. Man darf gespannt sein.